Cela ressemble à un truc.
Vous attrapez le levier de vitesses, vous appuyez sur l’embrayage, et pendant une seconde – juste un battement de cœur – c’est à nouveau 1987. Ensuite, vous réalisez que ce n’est pas le cas.
Ferrari n’a pas ramené le levier de vitesses. Ils en ont simulé un.
Avec le 12Cilindri Manuale, Maranello propose un système “Manuale By-Wire”. Il se trouve à l’intérieur d’un V12 GT de 819 chevaux, mais en dessous, la structure est la même que celle de la boîte automatique. C’est un double embrayage. Cela l’a toujours été. Mais ils ont enveloppé ce DCT dans une couche numérique qui vous permet de danser. Ou du moins, faites semblant.
L’illusion est réelle
Écoutez. Il y a une pédale d’embrayage. Ce n’est pas mécanique. Cela ne touche pas le volant. Un capteur électronique lit votre jeu de jambes et le traduit en commandes hydrauliques pour les doubles embrayages cachés au fond de la boîte de vitesses.
Vous déplacez le levier de vitesses à travers cette magnifique porte métallique exposée, et des capteurs à effet Hall surveillent chacun de vos mouvements.
Est-ce que ça s’enclenche instantanément ? Oui. Y a-t-il un peu de décalage ? Peut-être une fraction de seconde pendant que l’ordinateur comprend ce que vous essayez de faire. Pouvez-vous le bloquer ?
Absolument. Et lorsque vous le faites, ce V12 à aspiration naturelle tousse jusqu’au silence. Cela semble réel parce que vous avez causé le silence. C’est là le point.
La voiture standard a des boutons. Cela a un bouton. Un bâtiment raffiné, niché dans une porte qui vous rappelle des temps plus anciens et plus lents. Ferrari appelle cela un effort pour préserver la « sensation analogique ». C’est du marketing, bien sûr. Mais ça marche aussi. Vous ne faites pas que taper sur une pagaie. Vous bougez toute votre main. Vous pensez au modèle. Un contre deux, c’est droit. Un à quatre est le saut en diagonale. Vous l’apprenez à nouveau.
Même moteur. Nouvelle âme
Sous le capot, rien n’a changé. Pourquoi changer une bonne chose ?
Le V12 atmosphérique de 6,5 litres est intact. Il respire tout seul, aucune turbine ne force sa volonté, juste le déplacement et l’intention.
819 chevaux.
500 lb-pi de couple.
0 à 62 mph en 3,0 secondes.
La vitesse maximale atteint 211 mph.
Vous ne perdrez pas en performance pour avoir le privilège de prétendre conduire une voiture de course des années 70. Les septième et huitième vitesses sont là, verrouillées à moins que vous ne remettiez le système sur « Auto » ou que vous vous faufiliez dans la circulation, ce qui, soyons honnêtes, est rare.
Mais voici le kicker.
Air rare
Ferrari n’en construit pas des milliers.
La production est plafonnée. 1 499 unités. Comme ça. Ils voulaient le lier à l’année de fondation, 1947 plus 552 égale 1499. Ou quelque chose d’aussi numérique. Cela n’a pas d’importance. Le nombre est suffisamment bas pour que le coffre-fort bancaire ressemble à un guichet automatique.
Chaque voiture bénéficie du programme Tailor Made. Vous souhaitez une nuance de vert spécifique pour l’Alcantara ? Un logo en relief sur le dossier du siège ? Payez l’argent. La base 12Cilindri commence à 423 000$. Ajoutez l’option “Manuale” et la personnalisation, et le prix augmente. De combien plus haut ? Nous ne le savons pas. Nous n’en avons pas besoin. C’est Ferrari. Vous payez ce que ça fait mal.
La technologie est fascinante, même si c’est un mensonge.
Cela reflète ce que Koenigsegg a fait avec le CC850. Vitesse d’un DCT, âme d’un manuel. Certains détestent ça. Ils disent que c’est stérile. Un contrôleur de jeu vidéo attaché à une voiture. D’autres l’adorent. On dit que la connexion compte plus que la physique.
Alors de quel côté es-tu ?
Est-ce important si les engrenages ne sont pas en métal engrené avec du métal, du moment que vos doigts ressentent le rythme ? Ou s’agit-il simplement d’un jouet coûteux pour les gens qui ont raté la façon dont les voitures ripostaient ?
Le moteur démarre. Vous appuyez sur la fausse pochette. Vous poussez la vitesse vers l’avant. Le V12 rugit.
Pour l’instant, cela doit suffire.
