To jest jak skupienie.
Sięgasz do dźwigni zmiany biegów, wciskasz sprzęgło i przez sekundę – tylko chwilę – wszystko wraca do roku 1987. Ale wtedy zdajesz sobie sprawę: to nieprawda.
Ferrari nie przywróciło ręcznej skrzyni biegów. Sfałszowali to.
W przypadku modeli 12Cilindri Manuale fabryka w Maranello oferuje system „Manuale By-Wire” (mechanika elektroniczna). Montowany jest w coupe GT z silnikiem V12 o mocy 819 koni mechanicznych, ale pod maską szkielet jest taki sam jak w wersji automatycznej. To wciąż to samo podwójne sprzęgło (DSG/DCT). Zawsze był. Ale firma owinęła tę mechanikę w warstwę cyfrową, która pozwala tańczyć z przełącznikami. Albo chociaż udawaj, że tańczysz.
Iluzja staje się rzeczywistością
Słuchaj. Rzeczywiście są tu pedały sprzęgła. Ale to nie jest mechaniczne. Nie dotyka koła zamachowego. Elektroniczny czujnik odczytuje działania Twojej stopy i zamienia je na polecenia hydrauliczne dla dwóch sprzęgieł ukrytych głęboko w skrzyni biegów.
Przesuwasz dźwignię przez ten ładny, otwarty metalowy wzór (przekładnia), a czujniki efektu Halla śledzą każdy twój ruch.
Czy skrzynia biegów włącza się natychmiast? Tak. Czy jest lekkie opóźnienie? Może ułamek sekundy, zanim komputer zorientuje się, co próbujesz zrobić. Czy można się zatrzymać?
Zdecydowanie. A kiedy tak się dzieje, wolnossący V12 kaszle i milknie. Wydaje się to realne, ponieważ ty spowodowałeś ciszę. O to właśnie chodzi.
Wersja standardowa posiada przyciski. Tutaj także znajduje się przełącznik. Polerowany, zagłębiony we wzór przywołujący na myśl starsze, wolniejsze czasy. Ferrari nazywa to próbą utrzymania „analogowego charakteru”. To oczywiście marketing. Ale to działa. Podczas jazdy nie wystarczy po prostu nacisnąć łopatki. Poruszasz całą ręką. Myślisz o schemacie przełączania. Od pierwszego do drugiego – prosto. Od pierwszego do czwartego – skok po przekątnej. Znowu to pamiętasz.
Ten sam silnik. Nowa dusza
Pod maską nic się nie zmieniło. Po co zmieniać coś, co dobrze się sprawdza?
6,5-litrowy wolnossący silnik V12 pozostaje niezmieniony. Oddycha samodzielnie, bez narzuconych turbin, tylko objętością i intencją.
819 koni mechanicznych.
Moment obrotowy 500 Nm.
Przyspieszenie do 100 km/h w 3,0 sekundy.
Maksymalna prędkość osiąga 340 km/h.
Nie poświęcisz osiągów dla przywileju udawania, że prowadzisz samochód wyścigowy z lat 70. Siódmy i ósmy bieg nadal działają, są zablokowane, chyba że przełączysz system z powrotem na tryb automatyczny lub jedziesz w korku, co, szczerze mówiąc, zdarza się rzadko.
Ale tu jest haczyk.
W ograniczonych ilościach
Ferrari nie produkuje tysięcy takich samochodów.
Produkcja jest ograniczona. 1499 jednostek. Właśnie tak. Chcieli powiązać to z rokiem założenia firmy: 1947 plus 552 równa się 1499. Albo inna kombinacja liczb. Nie ma znaczenia. Liczba jest na tyle mała, że sejf bankowy wygląda jak bankomat.
Każdy pojazd przechodzi program Tailor Made. Chcesz konkretny odcień zieleni dla Alcantary? Logo wytłoczone z tyłu siedzenia? Zapłać pieniądze. Podstawowy 12Cilindri kosztuje 423 000 dolarów. Dodaj opcję Manual i personalizację, a cena wzrośnie. Ile? Nie wiemy. I nie jest to konieczne. To jest Ferrari. Płacisz tyle, ile Cię „boli”.
Technologie fascynują, nawet jeśli są kłamstwem.
To przypomina to, co Koenigsegg zrobił z CC850. Prędkość DCT, dusza mechaniki. Niektórzy tego nienawidzą. Nazywają to sterylnym. Kontroler gier wideo podłączony do samochodu. Inni czekają. Mówią, że komunikacja jest ważniejsza niż fizyka.
Więc po której stronie jesteś?
Czy ma znaczenie, że koła zębate nie zazębiają się metal z metalem, jeśli twoje palce czują rytm? A może to po prostu droga zabawka dla osób, które tęsknią za samochodami, które kiedyś sprawiały trudności w prowadzeniu?
Silnik uruchamia się. Wciskasz fałszywe sprzęgło. Przesuwasz dźwignię do przodu. V12 ryczy.
To powinno na razie wystarczyć.
