Het voelt als een truc.
Je reikt naar de versnellingspook, je drukt de koppeling in en voor een seconde (slechts een hartslag) is het weer 1987. Dan besef je dat dat niet zo is.
Ferrari heeft de versnellingspook niet teruggebracht. Ze hebben er één gesimuleerd.
Met de 12Cilindri Manuale biedt Maranello een “Manuale By-Wire”-systeem aan. Hij zit in een V12 GT met 819 pk, maar daaronder zijn de botten hetzelfde als die van de automaat. Het is een dubbele koppeling. Altijd geweest. Maar ze hebben die DCT in een digitale laag gewikkeld die je laat dansen. Of in ieder geval: doe alsof.
De illusie is echt
Luister. Er is een koppelingspedaal. Het is niet mechanisch. Het raakt het vliegwiel niet. Een elektronische sensor leest uw voetenwerk en vertaalt dit in hydraulische commando’s voor de dubbele koppelingen die diep in de versnellingsbak verborgen zijn.
Je beweegt de shifter door dat prachtige, zichtbare metalen hek, en Hall-effectsensoren houden elke beweging in de gaten.
Is het meteen aanspreekbaar? Ja. Is er een beetje vertraging? Misschien een fractie van een seconde terwijl de computer erachter komt wat u probeert te doen. Kun je het tegenhouden?
Absoluut. En als je dat doet, hoest de V12 met natuurlijke aspiratie tot stilte. Het voelt echt omdat jij de stilte veroorzaakte. Dat is het punt.
De standaard auto heeft knoppen. Deze heeft een knop. Een gepolijste, genesteld in een poort die je doet denken aan oudere, langzamere tijden. Ferrari noemt het een poging om het ‘analoge gevoel’ te behouden. Het is marketing, zeker. Maar het werkt ook. Je tikt niet zomaar op een peddel. Je beweegt je hele hand. Je denkt na over het patroon. Een-op-twee is rechtlijnig. Eén-op-vier is de diagonale sprong. Je leert het opnieuw.
Dezelfde motor. Nieuwe ziel
Onder de motorkap is er niets veranderd. Waarom iets goeds veranderen?
De 6,5-liter natuurlijke aanzuiging V12 is onaangetast. Het ademt zelfstandig, er zijn geen turbines die zijn wil opdringen, alleen verplaatsing en intentie.
819 pk.
500 lb-ft koppel.
0 tot 100 km/u in 3,0 seconden.
Topsnelheid bereikt 211 mph.
Je zult geen prestatieverlies lijden als je doet alsof je in een raceauto uit de jaren 70 rijdt. De zevende en achtste versnelling zijn er, op slot, tenzij je het systeem terugzet naar ‘Auto’ of tegen het verkeer in sluipt, wat, laten we eerlijk zijn, zeldzaam is.
Maar hier is de kicker.
Zeldzame lucht
Ferrari bouwt er geen duizenden van.
De productie is beperkt. 1.499 eenheden. Gewoon zo. Ze wilden het koppelen aan het oprichtingsjaar, 1947 plus 552 is gelijk aan 1499. Of iets dat even numeriek is. Het maakt niet uit. Het getal is laag genoeg om de bankkluis op een geldautomaat te laten lijken.
Elke auto valt onder het Tailor Made programma. Wil je een specifieke tint groen voor het Alcantara? Een logo in reliëf op de rugleuning? Betaal het geld. De basis 12Cilindri begint bij $423.000. Voeg de optie “Handmatig” en de personalisatie toe, en de prijs wordt hoger. Hoeveel hoger? Wij weten het niet. Dat is niet nodig. Het is Ferrari. Je betaalt wat het pijn doet.
Technologie is fascinerend, zelfs als het een leugen is.
Dit weerspiegelt wat Koenigsegg deed met de CC850. Snelheid van een DCT, ziel van een handleiding. Sommigen haten het. Ze noemen het steriel. Een videogamecontroller die aan een auto is bevestigd. Anderen zijn er dol op. Ze zeggen dat de verbinding belangrijker is dan de natuurkunde.
Dus aan welke kant sta jij?
Maakt het uit of de tandwielen niet van metaal zijn en in metaal grijpen, zolang je vingers maar het ritme voelen? Of is het gewoon duur speelgoed voor mensen die de manier missen waarop auto’s vroeger terugvechten?
De motor start. Je drukt op de nepkoppeling. Je duwt de versnelling naar voren. De V12 brult.
Voorlopig moet dat voldoende zijn.
