C’est calme. C’est la première chose que vous remarquez. Puis la seconde. La batterie est minuscule.
Le D-Max EV n’a qu’un seul choix pour le stockage : une unité de 66,9 kWh. Cela vous fait 163 milles. Ce n’est pas un marathon, mais légèrement mieux que le prochain Hilax EV de Toyota, qui devrait être à la traîne à 159 milles. Vous le chargez lentement. 50 kW en courant continu, c’est péniblement tranquille, mais il peut engloutir 11 kW à partir d’une prise triphasée. Six heures pour un réservoir plein si on part de zéro. Les agriculteurs s’en fichent. De toute façon, ils ont de grosses prises dans le hangar.
Isuzu a conservé le châssis. Il s’agit essentiellement de la version diesel en dessous. Sauf la suspension. Ils ont abandonné les ressorts à lames pour une configuration personnalisée de Dion.
Le tout-terrain souffre un peu. La garde au sol est passée de 230 mm à 210 mm. La profondeur de pataugeoire est passée de 800 mm à 600 mm. Les angles d’approche à 30,5 degrés et de départ à 24,2 sont identiques. Dans la cabine ? Même vieux, même vieux. Des sièges en cuir chauffants qui crient durabilité. Plastique dur qui prend un coup de poing. Un frein à main manuel en 2024. Rétro.
Vous obtenez des palettes de changement de vitesse maintenant. Pas pour les engrenages. Pour optimiser le freinage régénératif. Le groupe d’instruments affiche le flux d’énergie au lieu des régimes. Il y a un écran de 8,0 pouces pour l’infodivertissement et un écran de 7,0 pouces pour le conducteur. Il a l’air daté. Naviguer dans les menus, c’est comme utiliser un téléphone fixe. Il dispose cependant de CarPlay et d’Android Auto sans fil, ce qui est quelque chose.
La technologie de sécurité est standard. Croisière adaptative, assistance au maintien de voie. Le système ADAS vous émet beaucoup de bips. Le moniteur du conducteur ? Étonnamment froid. Il n’intervient que lorsque vous vous éloignez réellement.
Vous avez le choix entre deux formes : une cabine allongée à caractère utilitaire ou une cabine double qui ressemble davantage à une voiture. J’ai conduit ce dernier, habillé en version eV-Cross.
La puissance est standard à deux moteurs. 188 ch. Couple de 240 lb-pi. Isuzu indique 0 à 62 mph en 10,1 secondes. La vitesse de pointe de 84 mph semble généreuse compte tenu de l’anxiété liée à l’autonomie, mais le couple électrique est instantané. Il atteint cette barre de 0 à 62 environ trois secondes plus vite que son homologue diesel. Pas vite. Mais en douceur.
A-t-il besoin de plus de punch de deux moteurs ? Peut être. Il dépasse facilement sur autoroute. Gère son poids avec dignité. Mais oubliez la sensation de SUV sportif du Ford Ranger. C’est un camion. Le roulis est raisonnable, mais la conduite est agitée à basse vitesse. Avec un lit vide, ça devient rebondissant. Mal à l’aise.
Le véritable gros problème est la capacité de chargement. Charge utile? 1000kg. Remorquage? 3500 kg. Identique au modèle diesel. Aucune pénalité pour passer à l’électrique là-bas.
Le prix va faire mal. À partir de 59 955 £ avant TVA. La voiture d’essai a coûté 62 494 £. C’est cher. C’est également environ 20 000 £ de plus que son rival diesel. Achetez-le en espèces et vous commettez une erreur financière. Probablement.
Attendez. Regardez la taxe.
À partir d’avril 2025, les règles changent. Les pick-ups à double cabine sont considérés comme des voitures et non comme des véhicules utilitaires destinés à l’entreprise. La pénalité fiscale pour la combustion du pétrole atteint 37 %. Pour l’électricité c’est 4%. Un contribuable de 20 % paie 30 £ par an pour ce véhicule électrique. Le conducteur diesel paie 240 £.
C’est une astuce mathématique qui transforme un camion médiocre en un véhicule de flotte viable. Ou est-ce que cela justifie simplement de payer pour quelque chose dont vous n’avez pas réellement besoin ?
