Cisza. To pierwsza rzecz, która rzuca się w oczy. Potem drugi. Bateria jest mała.
D-Max EV ma tylko jedną opcję magazynowania energii: jednostkę o pojemności 66,9 kWh. Zapewnia zasięg 163 mil (około 262 km). Nie jest to dystans maratonu, ale nieco lepszy od nadchodzącej Toyoty Hilux EV, która ma mieć zasięg 259 mil. Ładuje się powoli. Zasilanie prądem stałym to tylko 50kW – jest boleśnie wolno, ale z gniazdka trójfazowego auto jest w stanie wyciągnąć 11kW. Pełne naładowanie z pustego akumulatora zajmuje sześć godzin. Rolnicy prawdopodobnie nie będą mieli nic przeciwko. Nadal mają potężne gniazdka w swoich szopach.
Isuzu zachowało podwozie. Pod maską znajduje się zasadniczo ta sama wersja z silnikiem wysokoprężnym. Oprócz zawieszenia. Zamiast sprężyn zainstalowano specjalną konstrukcję z wahaczem (de Dion).
Możliwości terenowe nieco ucierpiały. Prześwit zmniejszono z 230 mm do 210 mm. Głębokość brodu zmniejszyła się z 800 mm do 600 mm. Kąty zejścia i natarcia pozostały takie same: kąt natarcia 30,5 stopnia, kąt zejścia 24,2 stopnia. Wewnątrz kabiny? Wszystko jest jak zawsze. Podgrzewane skórzane fotele, które krzyczą o trwałości. Twardy plastik, który nie boi się uderzeń. Hamulec ręczny w 2024 r. Retro.
Przy kierownicy znajdują się teraz łopatki zmiany biegów. Ale nie do zmiany biegów. Są potrzebne do regulacji poziomu hamowania regeneracyjnego. Tablica przyrządów wyświetla przepływ energii zamiast prędkości obrotowej silnika. Do dyspozycji jest 8,0-calowy ekran do multimediów i 7,0-calowy wyświetlacz dla kierowcy. Wygląda na przestarzały. Poruszanie się po menu przypomina korzystanie z telefonu stacjonarnego. Do dyspozycji jest jednak bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, co jest plusem.
Technologie bezpieczeństwa są standardem. Aktywny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu. System ADAS wydaje bardzo często sygnały dźwiękowe. Monitor stanu kierowcy? Niesamowicie spokojny. Interweniuje tylko wtedy, gdy faktycznie zasypiasz lub odłączasz się od rzeczywistości.
Dostępne są dwie wersje nadwozia: Extended Cab, przeznaczona do pracy lub Double Cab, która bardziej przypomina samochód. Jeździłem drugą wersją w wersji eV-Cross.
Napęd zapewnia standardowy układ dwusilnikowy. 188 KM i 324 Nm momentu obrotowego. Isuzu twierdzi, że przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,1 sekundy. Prędkość maksymalna 135 km/h (84 mph) wydaje się hojna, biorąc pod uwagę niepokój związany z zasięgiem, ale elektryczny moment obrotowy jest natychmiastowy. Pokonuje ten kamień milowy o około trzy sekundy szybciej niż jego odpowiednik z silnikiem Diesla. Nie szybko. Ale płynnie.
Czy potrzebuje większej mocy z dwóch silników? Może. Na torze z łatwością wyprzedza. Z godnością radzi sobie z własnym ciężarem. Ale zapomnij o sportowym charakterze SUV-a Forda Rangera. To jest ciężarówka. Przechyły nadwozia są umiarkowane, ale jazda jest nerwowa przy niskich prędkościach. Przy pustej platformie ciała staje się sprężysty. Niewygodne.
Głównym punktem dyskusji jest nośność. Ładunek? 1000 kg. Holowniczy? 3500 kg. Zupełnie jak model z silnikiem Diesla. Za przejście na trakcję elektryczną nie obowiązują żadne kary.
Cena trafi do Twojej kieszeni. Cena wywoławcza 59 955 GBP bez VAT. Samochód testowy kosztował 62 494 funtów. To jest drogie. Jest także o około 20 000 funtów droższy niż jego rywal z silnikiem Diesla. Kupowanie za gotówkę to błąd finansowy. Prawdopodobnie.
Poczekaj. Spójrz na podatki.
Od kwietnia 2025 zasady się zmienią. Pickupy z kabiną załogową do użytku korporacyjnego będą klasyfikowane jako pojazdy osobowe, a nie pojazdy użytkowe. Stawka podatku za użytkowanie benzyny lub oleju napędowego wynosi 37%. Za energię elektryczną – 4%. Podatnik płacący 20% podatku płaci 30 funtów rocznie za ten samochód elektryczny. Kierowca diesla płaci 240 funtów.
To sztuczka matematyczna, która zamienia przeciętną ciężarówkę w opłacalną jednostkę flotową. A może to tylko pretekst, aby zapłacić za coś, czego tak naprawdę nie potrzebujesz?
