Тишина. Это первое, что бросается в глаза. Затем — второе. Аккумулятор крошечный.
В D-Max EV есть только один вариант накопителя энергии: блок ёмкостью 66,9 кВт·ч. Он обеспечивает запас хода в 163 мили (около 262 км). Не марафонская дистанция, но немного лучше, чем у грядущего Toyota Hilux EV, у которого ожидается запас хода 159 миль. Заряжается он медленно. Мощность постоянным током составляет всего 50 кВт — это painfully медленно, но автомобиль может потреблять 11 кВт от трёхфазной розетки. Полная зарядка с нуля занимает шесть часов. Фермеры, вероятно, не будут против. У них в сараях всё равно стоят мощные розетки.
Isuzu сохранил шасси. Под капотом это по сути та же дизельная версия. За исключением подвески. Вместо рессор установили специальную конструкцию с поперечным рычагом (de Dion).
Внедорожные возможности немного пострадали. Клиренс снизился со 230 мм до 210 мм. Глубина брода уменьшилась с 800 мм до 600 мм. Углы съезда и въезда остались прежними: угол атаки 30,5 градуса, угол съезда 24,2 градуса. Внутри кабины? Всё как всегда. Подогреваемые кожаные сиденья, кричащие о долговечности. Твёрдый пластик, который не боится ударов. Ручной тормоз в 2024 году. Ретро.
Теперь в наличии есть лепестки управления на руле. Но не для переключения передач. Они нужны для настройки уровня рекуперативного торможения. Приборная панель отображает поток энергии вместо оборотов двигателя. Есть 8,0-дюймовый экран для мультимедиа и 7,0-дюймовый дисплей для водителя. Выглядит устаревшим. Навигация по меню напоминает пользование стационарным телефоном. Однако есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, и это уже плюс.
Технологии безопасности идут в базовой комплектации. Адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе. Система ADAS очень часто подает звуковые сигналы. Монитор состояния водителя? Изумительно спокойный. Он вмешивается только тогда, когда вы действительно засыпаете или отключаетесь от реальности.
Вам доступны два варианта кузова: Extended Cab, ориентированный на работу, или Double Cab, который ощущается скорее как легковой автомобиль. Я проехал на втором варианте в версии eV-Cross.
Тяга обеспечивается стандартной двухмоторной системой. 188 л.с. и 324 Н·м крутящего момента. Isuzu заявляет разгон до 100 км/ч (62 мили/ч) за 10,1 секунды. Максимальная скорость 135 км/ч (84 мили/ч) звучит щедрым параметром с учётом «тревоги за запас хода», но электрический крутящий момент действует мгновенно. Он преодолевает этот рубеж примерно на три секунды быстрее дизельного аналога. Не быстро. Но плавно.
Нужна ли ему больше мощности от двух моторов? Возможно. На трассе он легко обгоняет. С достоинством справляется с собственным весом. Но забудьте про спортивный характер SUV, свойственный Ford Ranger. Это грузовик. Крены кузова умеренные, но на низких скоростях езда нервозная. С пустой кузовной платформой он становится прыгучим. Неудобно.
Главный повод для обсуждения — грузоподъёмность. Полезная нагрузка? 1000 кг. Буксировка? 3500 кг. В точности как у дизельной модели. Здесь нет штрафов за переход на электротягу.
Цена ударит по карману. Стартовая цена £59 955 без НДС. Тестовый автомобиль стоил £62 494. Это дорого. Это также примерно на £20 000 дороже дизельного конкурента. Если покупать его за наличные, это финансовая ошибка. Вероятно.
Подождите. Посмотрите на налоги.
С апреля 2025 года правила изменятся. Пикапы с двойной кабиной для корпоративного использования будут классифицироваться как легковые автомобили, а не коммерческие транспортные средства. Налоговая ставка за использование бензина или дизеля составляет 37%. За электричество — 4%. Налогоплательщик со ставкой 20% платит £30 в год за этот электромобиль. Водитель дизеля платит £240.
Это математический трюк, который превращает посредственный грузовик в жизнеспособную единицу автопарка. Или это просто оправдание оплаты за то, что вам на самом деле не нужно?
