Está tranquilo. Eso es lo primero que notas. Luego el segundo. La batería es pequeña.
El D-Max EV solo tiene una opción de almacenamiento: una unidad de 66,9kWH. Te lleva 163 millas. No es un maratón, pero es un poco mejor que el próximo Hilax EV de Toyota, que se espera que quede rezagado a 159 millas. Lo cargas lento. 50kW DC es dolorosamente lento, pero puede consumir 11kW de un enchufe trifásico. Seis horas con el depósito lleno si se empieza desde cero. A los agricultores no les importará. De todos modos, tienen enchufes grandes en el cobertizo.
Isuzu se quedó con el chasis. Básicamente es la versión diésel que se encuentra debajo. Excepto por la suspensión. Abandonaron las ballestas por una configuración personalizada de De Dion.
El todoterreno sufre un poco. La distancia al suelo se redujo de 230 mm a 210 mm. La profundidad de vadeo pasó de 800 mm a 600 mm. Los ángulos (de aproximación a 30,5 grados y de salida a 24,2) son idénticos. ¿Dentro de la cabina? Lo mismo de siempre, lo mismo de siempre. Asientos de cuero con calefacción que gritan durabilidad. Plástico duro que aguanta un golpe. Un freno de mano manual del año 2024. Retro.
Ahora tienes paletas de cambio. No para engranajes. Para potenciar el frenado regenerativo. El grupo de instrumentos muestra el flujo de energía en lugar de las RPM. Hay una pantalla de 8,0 pulgadas para infoentretenimiento y una pantalla de 7,0 pulgadas para el conductor. Parece anticuado. Navegar por los menús es como usar un teléfono fijo. Sin embargo, tiene CarPlay inalámbrico y Android Auto, que es algo.
La tecnología de seguridad viene de serie. Crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril. El sistema ADAS te pita mucho. ¿El monitor del conductor? Sorprendentemente relajado. Sólo interviene cuando realmente te desconectas.
Tienes dos formas para elegir: una cabina extendida centrada en los servicios públicos o una cabina doble que se parece más a un automóvil. Conduje este último, vestido con el acabado eV-Cross.
La potencia es estándar de doble motor. 188 CV. Torsión de 240 lb-pie. Isuzu acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos. La velocidad máxima de 84 mph suena generosa dada la ansiedad por la autonomía, pero el par eléctrico es instantáneo. Alcanza esa marca de 0-62 aproximadamente tres segundos más rápido que su homólogo diésel. No rápido. Pero suave.
¿Necesita más empuje de dos motores? Tal vez. Se adelanta fácilmente en autopista. Maneja su peso con dignidad. Pero olvídate de la sensación de SUV deportivo de la Ford Ranger. Este es un camión. El balanceo de la carrocería es razonable, pero la marcha es inquieta a bajas velocidades. Con una cama vacía se vuelve hinchable. Incómodo.
El verdadero titular es la capacidad de carga. ¿Carga útil? 1000 kilos. ¿Remolque? 3500 kilos. Idéntico al modelo diésel. Allí no hay sanciones por volverse eléctrico.
El precio dolerá. Desde £59,955 antes del IVA. El coche de prueba costó £62.494. Eso es caro. También cuesta alrededor de £ 20 mil más que el rival diésel. Compre esto en efectivo y estará cometiendo un error financiero. Probablemente.
Espera. Mira el impuesto.
A partir de abril de 2025 las reglas cambian. Las camionetas con cabina doble cuentan como automóviles, no como vehículos comerciales para uso empresarial. La multa fiscal por quemar petróleo llega al 37%. Para la electricidad es el 4%. Un contribuyente del 20% paga £30 al año por este vehículo eléctrico. El conductor diésel paga £240.
Es un truco matemático que convierte un camión mediocre en un vehículo de flota viable. ¿O simplemente justifica pagar por algo que en realidad no necesitaba?
