Está quieto. Essa é a primeira coisa que você nota. Depois o segundo. A bateria é pequena.
O D-Max EV tem apenas uma opção de armazenamento: uma unidade de 66,9 kWh. Você percorre 163 milhas. Não é uma maratona, mas um pouco melhor do que o próximo Hilax EV da Toyota, que deverá ficar para trás em 159 milhas. Você carrega devagar. 50 kW DC é dolorosamente lento, mas pode consumir 11 kW de uma tomada trifásica. Seis horas para um tanque cheio se você começar do zero. Os agricultores não vão se importar. De qualquer maneira, eles têm tomadas grandes no galpão.
Isuzu manteve o chassi. É basicamente a versão diesel por baixo. Exceto a suspensão. Eles trocaram as molas de lâmina por uma configuração personalizada de Dion.
O off-road sofre um pouco. A distância ao solo caiu de 230 mm para 210 mm. A profundidade de vau passou de 800 mm para 600 mm. Os ângulos – aproximação em 30,5 graus e saída em 24,2 – são idênticos. Dentro da cabine? O mesmo de sempre. Assentos de couro aquecidos que gritam durabilidade. Plástico duro que aguenta um soco. Um freio de mão manual no ano de 2024. Retro.
Você tem paddle shifters agora. Não para engrenagens. Para aprimorar a frenagem regenerativa. O painel de instrumentos mostra o fluxo de energia em vez de RPMs. Há uma tela de 8,0 polegadas para infoentretenimento e uma tela de 7,0 polegadas para o motorista. Parece datado. Navegar pelos menus é como usar um telefone fixo. Porém, possui CarPlay sem fio e Android Auto, o que é alguma coisa.
A tecnologia de segurança é padrão. Cruzeiro adaptativo, assistência à manutenção de faixa. O sistema ADAS emite muitos bipes para você. O monitor do motorista? Surpreendentemente frio. Ele só entra em ação quando você realmente se afasta.
Você pode escolher entre dois formatos: uma cabine estendida voltada para a utilidade ou a cabine dupla, que mais parece um carro. Eu dirigi este último, vestido com acabamento eV-Cross.
A potência é padrão de motor duplo. 188 cv. Torque de 240 lb pés. Isuzu diz 0-62 mph em 10,1 segundos. A velocidade máxima de 134 km/h parece generosa dada a ansiedade de alcance, mas o torque elétrico é instantâneo. Ele atinge a marca 0-62 cerca de três segundos mais rápido que o equivalente a diesel. Não é rápido. Mas suave.
Precisa de mais potência de dois motores? Talvez. Ultrapassa facilmente na auto-estrada. Lida com seu peso com dignidade. Mas esqueça a sensação desportiva de SUV da Ford Ranger. Isto é um caminhão. A rotação da carroceria é razoável, mas o passeio é inquieto em baixas velocidades. Com uma cama vazia fica saltitante. Desconfortável.
A verdadeira manchete é a capacidade de carga. Carga útil? 1000kg. Reboque? 3500kg. Idêntico ao modelo diesel. Não há penalidades por usar eletricidade lá.
O preço vai doer. Começa em £ 59.955 antes do IVA. O carro de teste custou £ 62.494. Isso é caro. Também é cerca de £ 20 mil a mais que o rival diesel. Compre isso com dinheiro e você estará cometendo um erro financeiro. Provavelmente.
Espere. Veja o imposto.
A partir de abril de 2025 as regras mudam. As picapes com cabine dupla contam como carros e não como veículos comerciais para uso da empresa. A penalidade fiscal pela queima de petróleo chega a 37%. Para eletricidade é 4%. Um contribuinte de 20% paga £30 por ano por este EV. O motorista a diesel paga £ 240.
É um truque matemático que transforma um caminhão medíocre em um veículo de frota viável. Ou apenas justifica pagar por algo que você realmente não precisava
