Es ist ruhig. Das ist das erste, was einem auffällt. Dann der zweite. Der Akku ist winzig.
Für den Speicher gibt es beim D-Max EV nur eine Wahl: eine 66,9-kWh-Einheit. Damit erreichen Sie 163 Meilen. Kein Marathon, aber etwas besser als Toyotas kommender Hilax EV, der voraussichtlich bei 159 Meilen zurückbleiben wird. Sie laden es langsam auf. 50 kW Gleichstrom sind schmerzhaft langsam, können aber aus einer dreiphasigen Steckdose 11 kW verbrauchen. Sechs Stunden für einen vollen Tank, wenn man bei Null startet. Den Bauern wird es egal sein. Sie haben sowieso große Steckdosen im Schuppen.
Isuzu behielt das Chassis. Es handelt sich im Grunde genommen um die Dieselversion darunter. Bis auf die Suspendierung. Sie verzichteten auf Blattfedern und setzten stattdessen auf ein maßgeschneidertes De-Dion-Setup.
Das Offroad-Fahren leidet etwas. Die Bodenfreiheit verringerte sich von 230 mm auf 210 mm. Die Wattiefe wurde von 800 mm auf 600 mm erhöht. Die Winkel – Annäherung bei 30,5 Grad und Abfahrt bei 24,2 – sind identisch. Im Fahrerhaus? Gleich alt, gleich alt. Beheizbare Ledersitze, die nach Langlebigkeit schreien. Hartplastik, das Schläge aushält. Eine manuelle Handbremse im Jahr 2024. Retro.
Es gibt jetzt Schaltwippen. Nicht für Zahnräder. Um die Rekuperation zu entlasten. Das Kombiinstrument zeigt den Energiefluss anstelle der Drehzahl an. Für das Infotainment gibt es einen 8,0-Zoll-Bildschirm und für den Fahrer ein 7,0-Zoll-Display. Es sieht veraltet aus. Das Navigieren durch Menüs fühlt sich an wie die Nutzung eines Festnetzanschlusses. Es verfügt jedoch über kabelloses CarPlay und Android Auto, was etwas ist.
Sicherheitstechnik ist Standard. Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistent. Das ADAS-System piept Sie stark an. Der Fahrermonitor? Überraschend chillig. Es greift nur ein, wenn Sie tatsächlich ausschalten.
Sie haben die Wahl zwischen zwei Formen: einem auf den Nutzen ausgerichteten Extended Cab oder dem Double Cab, das sich eher wie ein Auto anfühlt. Letzteren fuhr ich, gekleidet in eV-Cross-Ausstattung.
Die Leistung entspricht dem Dual-Motor-Standard. 188 PS. 240 lb-ft Drehmoment. Isuzu gibt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,1 Sekunden an. Die Höchstgeschwindigkeit von 134 km/h klingt angesichts der Reichweitenängste großzügig, aber das elektrische Drehmoment ist sofort verfügbar. Er erreicht die 0-62-Marke etwa drei Sekunden schneller als das Diesel-Pendant. Nicht schnell. Aber glatt.
Braucht es mehr Schwung von zwei Motoren? Vielleicht. Auf der Autobahn lässt es sich problemlos überholen. Bewältigt sein Gewicht mit Würde. Aber vergessen Sie das sportliche SUV-Feeling des Ford Ranger. Das ist ein LKW. Das Wanken des Körpers ist angemessen, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das Fahrverhalten unruhig. Bei einem leeren Bett wird es hüpfend. Unbequem.
Die eigentliche Schlagzeile ist die Ladekapazität. Nutzlast? 1000kg. Abschleppen? 3500 kg. Identisch mit dem Dieselmodell. Dort gibt es keine Strafen für den Elektroantrieb.
Der Preis wird weh tun. Ab 59.955 £ ohne Mehrwertsteuer. Der Testwagen kostete 62.494 £. Das ist teuer. Es sind auch etwa 20.000 £ mehr als beim Diesel-Konkurrenten. Wenn Sie das mit Bargeld kaufen, machen Sie einen finanziellen Fehler. Wahrscheinlich.
Warte. Schauen Sie sich die Steuer an.
Ab April 2025 ändern sich die Regeln. Pick-ups mit Doppelkabine gelten als Personenkraftwagen und nicht als Nutzfahrzeuge für den Firmengebrauch. Die Steuerstrafe für das Verbrennen von Öl beträgt 37 %. Bei Strom sind es 4 %. Ein Steuerzahler von 20 % zahlt 30 £ pro Jahr für dieses Elektrofahrzeug. Der Dieselfahrer zahlt 240 £.
Es ist ein mathematischer Trick, der aus einem mittelmäßigen Lkw ein brauchbares Flottenfahrzeug macht. Oder rechtfertigt es einfach nur, für etwas zu bezahlen, das man eigentlich nicht braucht
