Le premier véhicule prêt-à-consommer de Rivian est enfin là. Il est conçu pour arrêter la circulation. Pas seulement métaphoriquement. La camionnette entièrement électrique R1T fait tourner les têtes car elle semble littéralement être sortie d’un décor de science-fiction.
C’est une bête de 7 000 livres (3 175 kilogrammes). Il peut tirer jusqu’à 11 000 livres (4 990 kilogrammes). C’est plus que son propre poids à vide. Le camion grimpe plus facilement sur les rochers qu’un Jeep Wrangler. Il éclabousse 0,9 mètre d’eau sans transpirer. Vous pouvez stocker suffisamment de matériel pendant des semaines dans la nature.
Ensuite, il y a la vitesse. Le zéro à 60 mph (96,6 km/h) prend 3 secondes. C’est exaltant. C’est également plus rapide que vous ne puissiez finir de lire cette phrase. Et tout cela tout en étant respectueux de l’environnement.
Il s’agit d’un exploit d’ingénierie impressionnant. C’est aussi le produit d’une persévérance massive. Mais cela soulève une question inconfortable. Dans l’histoire brutale de la construction automobile, vous vous souvenez de Studebaker ? Une vieille mobile ? Saturne? DeLorean ? — est-ce que construire un bon produit est suffisant pour survivre ?
Un marché bondé et mortel
La construction automobile a toujours été une tâche difficile. Les frais généraux sont énormes. La concurrence est féroce. Le public est inconstant. Les régulateurs ont la main lourde. Seules les entreprises les plus robustes restent. Il faut de la chance. Il faut de l’argent. Beaucoup.
Construire des véhicules électriques (VE) est encore plus difficile. Les investisseurs de Tesla respirent mieux désormais. L’entreprise vaut environ 1 000 milliards de dollars. Mais rappelez-vous les premiers jours. Tesla a débuté ses activités en 2003. Elle n’avait pratiquement aucune expérience en matière de production. Elle n’a pas fabriqué une seule voiture avant le lancement du Roadster en série limitée en 2008. Elle n’a proposé aucune voiture rentable pour le marché de masse avant le modèle 3 2016 et le modèle Y 2019.
Le voyage d’Elon Musk a été long. Ce n’est pas fini.
Rivian a pris un chemin différent. Le fondateur Robert “RJ” Scaringe a lancé l’entreprise en 2009. Il est passionné d’automobile et diplômé du MIT.
“Ils sont uniques en ce sens qu’ils sont jusqu’à présent un petit constructeur de camions exclusivement équipés de véhicules électriques”, explique Brett Smith. Smith est le directeur de la technologie du Center for Automotive Research à Ann Arbor, Michigan. “Mais ils ont également essayé, au fil de leur temps, de franchir la frontière entre le monde de l’automobile de la vieille école et le monde de l’automobile technologique.”
La société est basée à Irvine, en Californie. Elle possède des installations dans le Michigan et dans la Bay Area. Il y a quelques années, elle n’a pas construit de nouvelle usine. Elle a acheté et modernisé une ancienne usine Mitsubishi à Normal, dans l’Illinois.
“Ils sont probablement plus concentrés sur l’aspect fabrication et sur l’aspect conception et développement que certains de leurs prédécesseurs.”
— Brett Smith, Centre de recherche automobile
L’équipe apprend des erreurs du passé. Tesla a construit des Model 3 dans une tente de l’usine de Fremont, en Californie. Rivian est également présent au Royaume-Uni. Des plans existent pour un deuxième site ultramoderne. Ce pourrait être en Géorgie. Ou à Fort Worth, au Texas.
Les défis sont vertigineux. La R1T est la première camionnette entièrement électrique destinée au grand public. Mais ce n’est pas le seul.
Tesla a conçu le Cybertruck. Elle prévoit de commencer à livrer des unités depuis son usine du Texas en 2022. GMC lance le Hummer EV. Ford est le concurrent le plus redoutable. La série F à essence est le pick-up le plus vendu aux États-Unis depuis 44 ans. Le nouveau F-150 Lightning arrivera également en 2022.
Qui va gagner ? Le cimetière est plein.
L’écart de valorisation
Ford marche sur la corde raide. D’un côté, il détient une participation de 12 pour cent dans Rivian. D’un autre côté, il les concurrence dans le domaine robuste des véhicules électriques. Amazon est également de la partie. Le géant de la technologie possède 20 % de Rivian et s’est engagé à acheter des milliers de camionnettes de livraison électriques pour son réseau logistique.
Puis vinrent les débuts. En novembre 2021, Rivian est devenue publique. L’introduction en bourse a été un monstre. Cela a permis de récolter environ 12 milliards de dollars. Cette injection de capitaux a été un moteur immédiat pour l’expansion.
Les analystes n’ont pas seulement apprécié. Ils étaient stupéfaits.
Le marché valorise l’entreprise à plus de 100 milliards de dollars. Pensez à ce numéro. Cela a éclipsé Ford. Cela a laissé General Motors dans la poussière. Il a écrasé le fabricant de véhicules électriques purement rival Lucid. À cette époque, seule Tesla était au-dessus de Rivian dans la hiérarchie automobile américaine.
Backlogs et briques
La demande n’était pas théorique. C’était physique. Les commandes s’accumulent.
“Cela a mis du temps à venir. Ils ont dépensé beaucoup d’argent. Mais ils y sont arrivés.”
La liste d’attente pour le pick-up R1T et le SUV R1S s’étendait à environ 55 000 unités. Les deux véhicules ont un prix de départ proche de 70 000 $. En réalité, cependant, les acheteurs devraient s’attendre à payer plus au moment de la remise des clés. Les frictions dans la chaîne d’approvisionnement et les coûts des matières premières font généralement grimper ce chiffre.
Les infrastructures rattrapent leur retard. L’usine de l’entreprise dans l’Illinois est conçue pour produire 150 000 véhicules par an. C’est un volume sérieux. Ce n’est plus seulement une opération de boutique.
Et ce n’est que le premier chapitre. Une deuxième installation est en chantier. Probablement en ligne en 2023 ou 2024, peut-être plus tard. Une fois que cette deuxième ligne aura atteint sa capacité, la production annuelle pourrait doubler. L’atelier de production s’agrandit. Les enjeux sont de plus en plus élevés.
Les obstacles sont réels
Rivian ne part pas de zéro. Cela part d’un lieu de friction immédiate. Oubliez le modèle traditionnel de concession. Tesla a prouvé qu’il n’était pas nécessaire d’avoir une rangée de salles d’exposition aux façades vitrées pour vendre des voitures. Rivian parie sur cette même approche directe au consommateur. Cela signifie qu’ils doivent gérer l’entretien et la maintenance à la volée. Aucun mécanicien local à appeler lorsque l’écran d’infodivertissement se fige ou que la suspension pneumatique fuit. Ils doivent construire cette infrastructure à partir de zéro.
Ensuite, il y a la chaîne d’approvisionnement. C’est toujours cassé. La pandémie n’a pas seulement ralenti les choses ; cela a détruit le réseau logistique mondial. Des puces informatiques ? Encore rare. Ouvriers d’usine ? Difficile d’embaucher et d’assurer la sécurité. Chaque retard sur la ligne repousse les dates de livraison. Et cette incertitude ? Cela se répercute sur la confiance des consommateurs. Les gens hésitent à faire de gros achats lorsque le monde est fragile. La soif de véhicules électriques va-t-elle se calmer si l’économie plonge du nez ? Probablement.
La concurrence ne dort jamais
Soyons honnêtes. L’espace EV est bondé. Il a toujours été question de compétition. Le sera toujours.
Rivian entre dans cette arène non pas comme un nouveau venu timide, mais comme une force. Le R1T n’est pas seulement un camion. C’est une déclaration. Le Times l’a qualifié de « David électrique ». C’est une bonne comparaison. Goliath représente toute l’industrie automobile traditionnelle. Rivian est l’opprimé avec une fronde.
Mais un outsider peut-il gagner ? Seulement s’il joue à un jeu différent.
Mélanger l’ancien avec le nouveau
Le succès ici ne viendra pas en réinventant la roue. Cela vient de la compréhension de la roue. Rivian semble comprendre. Ils ne se contentent pas de placer une batterie sur un châssis de skateboard et de mettre un terme à cette activité. Ils appliquent la rigueur automobile traditionnelle à un produit révolutionnaire.
“Cet équilibre est démontré par Tesla”, déclare Smith. “Rivian est un peu ce croisement entre les deux, où ils ont un peu plus la pensée traditionnelle en termes de compréhension du processus de production… mais aussi la compréhension qu’il s’agit d’un produit révolutionnaire.”
C’est cet état d’esprit hybride qui pourrait les sauver. Tesla est une pure technologie. Les constructeurs automobiles traditionnels sont de la pure fabrication. Rivian est assis quelque part au milieu. Ils respectent l’ingénierie. Ils respectent la routine. Mais ils comprennent aussi qu’il ne s’agit pas seulement d’une voiture. C’est un appareil de style de vie. Un mobil-home. Un outil.
Est-ce que ça va coller ?
L’histoire est jonchée d’entreprises qui ont essayé de faire ce que Rivian essaie de faire. Certains ont échoué. Certains ont disparu.
Peuvent-ils y parvenir ? Sont-ils la prochaine Tesla ? Ou vont-ils directement dans le piège d’Edsel ?
Nous verrons. Le marché ne pardonne pas l’hésitation. Cela ne récompense pas l’espoir. Cela récompense l’exécution. Rivian a la vision. Ils ont le produit. Maintenant, ils doivent tenir leurs promesses.
La configuration du tunnel à engrenages et de la cuisine de camp
Le « tunnel d’engrenage » du Rivian R1T est l’une de ses caractéristiques les plus distinctives. Il se place derrière la banquette arrière et sous le devant du lit. Vous pouvez y accéder directement depuis l’extérieur du véhicule. Cet espace est conçu pour les équipements extérieurs.
Un accessoire appelé Camp Kitchen s’y intègre parfaitement. Il comprend une table de cuisson à induction. La table de cuisson est électrique. Cela annule le vent. C’est important pour la cuisine en plein air. Il y a aussi un lavabo. Un espace de rangement pour les essentiels de cuisine est inclus. Cette configuration transforme le R1T en une station de cuisson mobile.
