Seulement 25 % des personnes sont susceptibles d’envisager d’acheter une voiture électrique pour leur prochain véhicule. Ce chiffre grimpe à 37 % si la recharge publique coûte moins cher que l’essence. Cet écart est important. Beaucoup.
L’enquête YouGov, commandée par ChargeUK, ne demandait pas seulement ce que pensent les gens. Il leur demandait ce qu’ils feraient si les calculs changeaient. Le résultat ? Une recharge moins chère des véhicules électriques est essentielle pour persuader les conducteurs de changer de véhicule. Plus précisément, si les coûts de branchement tombent en dessous des coûts du carburant, l’intérêt du consommateur dépasse le seuil de 37 %. C’est au-dessus de l’objectif de 33 % de ventes que le gouvernement s’est fixé pour 2026 dans le cadre du mandat des véhicules zéro émission (ZEV).
L’écart de coût par mile
Regardons les chiffres. Ils ne sont pas encore jolis.
En utilisant les taux d’efficacité officiels du gouvernement et les prix actuels de l’énergie, le rechargement d’un véhicule électrique coûte environ 22 pence par mile. Cela représente environ 6 pence par mile de plus que la conduite d’une voiture essence ou diesel équivalente. C’est un point de friction tangible. Les gens détestent gaspiller de l’argent en carburant. Pourquoi devraient-ils payer un supplément pour passer à l’électrique alors qu’ils n’y sont pas obligés ?
Mais il existe une solution de contournement. Chargement hors pointe.
Si vous vous branchez à la maison pendant les heures où l’énergie est bon marché, le coût chute à un peu plus de 2 pence par mile. En comparaison, le plein à la pompe se fait toujours au rythme de pointe. La recharge à domicile gagne. La recharge publique est actuellement en perte. Cette distinction explique pourquoi les résultats de l’enquête varient si radicalement lorsque les prix publics sont hypothétiquement abaissés.
Divisions politiques et sensibilité aux prix
L’enquête a interrogé plus de 2 000 électeurs de tout l’éventail politique. En tenant compte de la réalité de l’électorat, les résultats montrent les tendances attendues. Les électeurs travaillistes et verts sont déjà les plus susceptibles d’acheter un véhicule électrique au cours des 12 prochains mois. Les électeurs réformistes britanniques sont les moins susceptibles de voter.
C’est pourtant parmi les sceptiques que la sensibilité aux prix frappe le plus durement.
Pour les électeurs réformés britanniques, les chances d’acheter une voiture électrique s’élèvent à 13 % dans les conditions actuelles. Baisser les prix des recharges publiques en dessous de l’essence ? Ce chiffre grimpe à 21 %. Un bond de près de 9 points par rapport à un changement de variable. Si vous souhaitez faire bouger les choses parmi les acheteurs réticents, baissez le prix.
“Les arguments en faveur d’un affaiblissement des objectifs de vente… mettent à mal cet argument. [Le] gouvernement dispose d’un énorme levier de demande… sur lequel il a déjà la main.”
— Jarrod Birch, ChargeUK
Jarrod Birch souligne que les affirmations de l’industrie que les conducteurs n’achèteront pas de véhicules électriques ne tiennent pas le coup si l’on considère la demande potentielle. L’essor des ventes après l’Iran a montré que la demande existe lorsque les conditions s’alignent. Le gouvernement tient le levier. Ce n’est tout simplement pas assez fort.
Le problème de la TVA
Pourquoi la recharge publique est-elle si chère ? La TVA est la principale responsable.
Chez vous, vous payez la TVA nationale. En fait, entre octobre 2026 et avril 2027, la recharge à domicile ne sera soumise à aucune TVA, suite à l’annonce récente du Premier ministre Andy Burnham. Mais utiliser une borne de recharge publique ? Vous payez la totalité des 20 %.
C’est une asymétrie qui pénalise la commodité. ChargeUK et d’autres organismes industriels réclament une réduction. Plus précisément, ils souhaitent que la TVA publique soit alignée sur le taux intérieur préréduit de 5 %.
Vicky Edmonds, PDG d’EVA England, le dit sans détour. Faire correspondre le tarif à domicile « rendrait la recharge publique juste, abordable et [capable de] faire confiance ».
Équitable. Abordable. Digne de confiance. Trois mots qui répondent à l’anxiété fondamentale de l’acheteur potentiel de véhicules électriques : l’anxiété liée à l’autonomie n’est pas seulement une question de kilomètres. C’est une question d’argent et de fiabilité.
Cela rendra-t-il réellement la recharge moins chère que l’essence ?
Voici le test de la réalité.
Une réduction de 15 % des coûts de recharge publique – comme celle suggérée par la proposition de réduction de la TVA – n’est pas tout à fait suffisante pour rendre la recharge rapide (plus de 50 kW) moins chère que l’achat d’essence. Pas de loin. La recharge rapide reste pour l’instant un service premium.
Mais cela change la donne pour les chargeurs plus lents.
Les bornes de recharge publiques installées sur les lampadaires ou dans les parkings deviendraient nettement moins coûteuses qu’un déplacement à la station-service. La plupart des conduites quotidiennes ne nécessitent pas plus de 50 kW. Il nécessite 7 kW ou 11 kW. Pour ces sessions, le changement devient presque immédiatement logique financièrement.
Le mandat est déjà en retard
L’horloge tourne. Au premier semestre 22026, les véhicules électriques représentaient une immatriculation de voiture neuve sur quatre. Un sur quatre. Cela fait 25%.
Le mandat exige 33%. Cela représente un déficit de 8 %.
Le gouvernement ressent déjà la pression. Le secrétaire aux Affaires nouvellement réintégré, Jonathan Reynolds, a laissé entendre que les objectifs pourraient s’affaiblir. Les constructeurs automobiles accordent d’énormes remises sur les nouveaux modèles électriques pour éviter les amendes, signalant ainsi qu’ils ne peuvent pas déplacer de volumes avec les structures de prix actuelles sans subventions qui grignotent leurs marges.
Mike Hawes, directeur général de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), ne mâche pas ses mots. Les fabricants investissent des milliards dans le développement. Ils dépensent des milliards de plus en incitations marketing et commerciales. Et le marché n’évolue toujours pas assez vite.
« Il est essentiel de réformer le mandat dès maintenant… pour sauvegarder les emplois. »
—Mike Hawes, SMMT
L’argument en faveur du report ou de l’affaiblissement du mandat est que le marché a besoin de plus de temps. Les données suggèrent le contraire : le marché est prêt, mais les conditions économiques sont brisées.
Que reste-t-il à faire ?
Une recharge publique abordable est le levier. C’est le seul facteur qui comble le fossé entre l’ambition politique et la réalité des consommateurs. Sans cela, le mandat ZEV devient une prophétie auto-réalisatrice de non-conformité et de sanctions.
Avec ça ? Vous débloquez les segments 37%, 39%, 40%+ du marché. Vous stabilisez la charge du réseau. Vous réduisez la pression sur la compétitivité du Royaume-Uni.
L’industrie a fait sa part. Ils ont construit les voitures. Ils ont construit l’infrastructure. Ils ont maintenant besoin que le gouvernement cesse de facturer un supplément pour la commodité de ne pas se brancher à la maison. Tant que la recharge publique ne coûtera pas moins cher que l’essence, la transition restera bloquée. Pas lent. Pas vite. Au point mort.
Et c’est exactement là où le mandat s’arrête.
