Holden est parti.
Mais le Premier ministre Anthony Albanese refuse d’accepter que les lumières du secteur manufacturier australien soient éteintes pour toujours. Lundi dernier, à Melbourne, lors de la “Australia Made Week”, il a été interrogé sur l’état de l’industrie locale.
Sa réponse fut brutale.
“Il n’y a aucune raison pour que nous ne puissions pas fabriquer des véhicules électriques ici”, a-t-il déclaré.
“Nous pouvons au moins fabriquer ici des pièces et des composants, y compris des batteries.”
Cela semble presque étranger d’entendre de tels propos. Après tout, l’Australie n’a pas sorti de voiture complète d’une chaîne de production nationale depuis que Holden a fermé ses portes fin 2017. Ford avait déjà quitté la scène deux ans plus tôt. Toyota a suivi peu de temps après Holden. L’exode n’a pas seulement tué trois marques. Cela a vidé des centaines de fournisseurs locaux qui dépendaient de cet écosystème.
Mais les choses ne sont pas entièrement devenues sombres.
Des entreprises comme PWR prospèrent toujours à l’échelle mondiale, leader en matière de technologie de refroidissement pour les voitures de Formule 1. Redarc fabrique des systèmes d’intégration. ARB fabrique ces pare-buffles robustes pour les tout-terrains et Lovells gère la suspension. Il existe même Applied EV à Melbourne qui fabrique ces châssis de skateboard plats pour la conduite autonome, bien qu’ils aient dû trouver Suzuki pour les aider à les construire puisque Suzuki a récemment dépassé Honda pour devenir le deuxième fabricant japonais.
Les histoires de réussite sont cependant rares.
Vous vous souvenez de la révolution carbone ? Ils fabriquaient des roues en carbone de classe mondiale. Ils ont perdu des contrats. Des centaines de millions de dollars se sont évaporés et ils ont été mis sous séquestre en mars 2026.
L’administrateur a imputé cela aux coûts de fabrication élevés. Albanese ne semble pas convaincu que le coût soit le dernier clou. Il pense que la technologie change l’équation.
“Nous avons constaté une baisse (…) en raison des différences dans les coûts de main-d’œuvre”, a-t-il expliqué. “Les nouvelles technologies signifient que la main-d’œuvre est moins importante. Ce qui compte désormais, c’est une question de coûts de transport.”
Il a soutenu que, parce que la technologie est disponible partout, nous ne devrions pas externaliser notre âme industrielle vers l’Asie ou la Chine. Cela crée une vulnérabilité. Nous devons utiliser nos capacités ici.
A-t-il raison ?
Le Dr Jens Goennemann de l’Advanced Manufacturing Growth Center affirme que le Premier ministre va dans la bonne direction.
“L’industrie automobile australienne a décliné parce que nos produits finis n’étaient pas compétitifs à l’échelle mondiale. Le Premier ministre a raison de se concentrer d’abord sur la construction de fabricants de composants compétitifs à l’échelle mondiale.”
Le but n’est pas de ressusciter la nostalgie. Il s’agit de créer de petites entreprises capables, capables d’exporter. La durabilité vient de la compétitivité mondiale et non du protectionnisme.
L’ironie n’échappe pas à tout le monde.
Quelques jours avant qu’Albanese ne fasse ses commentaires, la nouvelle a éclaté que l’ancienne usine Ford de Broadmeadows, où les Falcons et les Fairlanes étaient autrefois déployés entre 1959 et 2016, deviendrait un centre de données. Les voitures sont de sortie. Les racks de serveurs sont installés.
Le ministre de l’Industrie de l’opposition, Andrew Hastie, a souligné cet écart. Il a souligné que même si le gouvernement dépense des milliards pour subventionner les véhicules électriques principalement construits en Chine par le biais d’allégements fiscaux, le soutien réel à la construction automobile nationale lors du pic de 2011 était nettement inférieur à ce qui est aujourd’hui consacré aux subventions aux véhicules électriques importés.
Le Trésor estime que 1,35 milliard de dollars ont été dépensés cette année uniquement pour ces incitations aux véhicules électriques.
Hastie veut que cet argent soit dirigé vers l’intérieur.
Tout le monde ne partage pas cette colère politique, même si certains ingénieurs pensent que le rêve n’est pas mort.
Bernie Quinn, ancien cadre de Ford devenu directeur de la société d’ingénierie Premcar, pense que la fabrication locale est viable. Ils ont déjà construit des voitures d’exposition pour Nissan et Mitsubishi. Il a récemment déclaré à CarExpert que même s’ils effectuaient désormais une fabrication secondaire, celle-ci pourrait se développer.
“Ce serait très très réussi.”
Il admet que ce n’est pas facile. Il faudrait tout reconstruire en équipements d’infrastructure.
“Mais est-ce possible ? 100 pour cent oui. Réussi ? 110 pour cent.”
C’est une affirmation audacieuse pour un pays qui sait à peine comment approvisionner ses concessionnaires automobiles sans tout expédier à travers le Pacifique.
Nous verrons.
L’Australia Made Week se déroule jusqu’au 24. Pour l’instant, le silence dans les usines est encore assez bruyant. 🇦🇺🚗
