Эпоха Holden ушла в прошлое.
Но премьер-министр Энтони Албанизи отказывается мириться с тем, что прожекторы австралийского производства гаснут навсегда. В понедельник в Мельбурне, во время «Недели австралийского производства», его спросили о состоянии локальной индустрии.
Его ответ был прямым и без прикрас:
«Нет никаких причин, по которым мы не можем производить электромобили здесь».
«Как минимум, мы можем производить здесь комплектующие и детали, включая батареи».
Такие слова кажутся чем-то чуждым и далеким. В конце концов, Австралия не выпускала целых автомобилей на своих производственных линиях с тех пор, как в конце 2017 года закрыла свои ворота Holden. Ford покинул сцену еще два года назад, а Toyota последовала за Holden вскоре после этого. Этот исход убил не просто три бренда. Он опустошил сотни локальных поставщиков, которые зависели от этой экосистемы.
Но темнота не стала тотальной.
Такие компании, как PWR, продолжают процветать на мировом уровне, лидируя в технологиях охлаждения для болидов Формулы-1. Redarc занимается системами интеграции, ARB производит те самые прочные бамперы для внедорожников, а Lovells специализируется на подвесках. Есть даже Applied EV в Мельбурне, создающая плоские шасси-платформы («skateboard chassis») для автономного вождения, хотя им пришлось привлечь Suzuki для помощи в сборке, поскольку Suzuki недавно обогнал Honda, став вторым по величине автопроизводителем в Японии.
Однако истории успеха единичны.
Помните Carbon Revolution? Они производили карбоновые диски мирового класса. Они потеряли контракты. Сотни миллионов долларов испарились, и в марте 2026 года они были вынуждены пойти под административное управление (банкротство).
Администраторы списали это на высокие производственные затраты. Албанизи, кажется, не убежден в том, что стоимость — это последний гвоздь в крышку гроба индустрии. Он считает, что технологии меняют правила игры.
«Мы наблюдали упадок… из-за разницы в стоимости рабочей силы», — пояснил он. «Новые технологии означают, что человеческий труд менее важен. Сейчас речь идет о транспортных расходах».
Он аргументировал свою позицию тем, что поскольку технологии доступны повсеместно, мы не должны отдавать свою промышленную душу Азии или Китаю. Это создает уязвимость. Нам нужно использовать наш потенциал здесь.
Прав ли он?
Доктор Йенс Гённеманн из Центра роста передовых производств (Advanced Manufacturing Growth Centre) говорит, что премьер-министр смотрит в правильном направлении.
«Австралийская автомобильная промышленность пришла в упадок, потому что наша готовая продукция не была глобально конкурентоспособной. Премьер-министр прав, фокусируясь в первую очередь на создании глобально конкурентоспособных производителей комплектующих».
Цель не в том, чтобы воскрешать ностальгию. Речь идет о создании небольших, способных к экспорту компаний. Устойчивость строится на глобальной конкурентоспособности, а не на протекционизме.
Ирония ситуации не осталась незамеченной.
Всего за несколько дней до заявлений Албанизи стало известно, что старый завод Ford в Бродмидсоусе — где с 1959 по 2016 год с конвейера сходили Falcons и Fairlanes — превратится в дата-центр. Автомобили уходят. На их место приходят стойки для серверов.
Оппозиционный министр промышленности Эндрю Хэсти немедленно ухватился за это противоречие. Он указал на то, что пока правительство тратит миллиарды на субсидирование электромобилей (в основном построенных в Китае) через налоговые льготы, фактическая поддержка локального производства автомобилей в пиковые годы (например, в 2011 году) была значительно меньше, чем те средства, которые сегодня уходят на субсидирование импортных электромобилей.
По оценкам Министерства финансов, только на эти льготы по электромобилям в этом году будет потрачено $1,35 млрд.
Хэсти хочет, чтобы эти деньги были направлены внутрь страны.
Не все разделяют эту политическую ярость, хотя некоторые инженеры считают, что мечта не мертва.
Берни Куинн, бывший исполнительный директор Ford, ныне глава инженерной компании Premcar, считает локальное производство жизнеспособным. Они ранее создавали концепт-кары для Nissan и Mitsubishi. Недавно он заявил CarExpert, что хотя сейчас они занимаются вторичным производством, этот процесс можно масштабировать.
«Это было бы очень, очень успешно».
Он признает, что это непросто. Придется воссоздавать инфраструктуру, капитальное оборудование, все с нуля.
«Но возможно ли это? На 100% да. Успешно ли? На 110%».
Это смелое заявление для страны, которая едва умеет обеспечивать свои автодилерские салоны запчастями, не прибегая к переправке всего через Тихий океан.
Посмотрим.
«Неделя австралийского производства» продлится до 24-го числа. А пока в заводах царит затишье, которое звучит очень громко. 🇦🇺🚗
