Holden se ha ido.
Pero el Primer Ministro Anthony Albanese se niega a aceptar que las luces se hayan apagado para siempre para la industria manufacturera australiana. El lunes pasado en Melbourne, durante la “Australia Made Week”, le preguntaron sobre el estado de la industria local.
Su respuesta fue contundente.
“No hay ninguna razón por la que no podamos fabricar vehículos eléctricos aquí”, afirmó.
“Como mínimo, aquí podemos fabricar piezas y componentes, incluidas baterías”.
Parece casi extraño escuchar semejante conversación. Después de todo, Australia no ha sacado un automóvil completo de una línea de producción nacional desde que Holden cerró sus puertas a fines de 2017. Ford ya había abandonado el escenario dos años antes, Toyota siguió poco después de Holden. El éxodo no mató sólo a tres marcas. Destruyó a cientos de proveedores locales que dependían de ese ecosistema.
Pero las cosas no se han oscurecido del todo.
Empresas como PWR siguen prosperando a nivel mundial liderando la tecnología de refrigeración para los coches de Fórmula 1. Redarc hace sistemas de integración. ARB fabrica esas resistentes defensas para vehículos todoterreno y Lovells maneja la suspensión. Incluso hay Applied EV en Melbourne que fabrica esos chasis de patineta planos para conducción autónoma, aunque tuvieron que encontrar a Suzuki para que los ayudara a construirlos, ya que Suzuki recientemente superó a Honda para convertirse en el segundo fabricante más grande de Japón.
Sin embargo, las historias de éxito son escasas.
¿Recuerdas la Revolución del Carbono? Hicieron ruedas de carbono de clase mundial. Perdieron contratos. Cientos de millones de dólares se evaporaron y se vieron obligados a declararse en quiebra en marzo de 2026.
El administrador lo achacó a los elevados costes de fabricación. Albanese no parece convencido de que el costo sea el último clavo. Él cree que la tecnología cambia la ecuación.
“Vimos una disminución… debido a los costos laborales diferenciales”, explicó. “Las nuevas tecnologías hacen que la mano de obra sea menos importante. Ahora lo que importa son los costes de transporte”.
Sostuvo que como la tecnología está disponible en todas partes no deberíamos subcontratar nuestra alma industrial a Asia o China. Eso crea vulnerabilidad. Necesitamos utilizar nuestra capacidad aquí.
¿Tiene razón?
El Dr. Jens Goennemann del Centro de Crecimiento de Fabricación Avanzada dice que el primer ministro apunta en la dirección correcta.
“La industria automovilística de Australia decayó porque nuestros acabados no eran globalmente competitivos. El primer ministro tiene razón al centrarse primero en construir fabricantes de componentes globalmente competitivos”.
El objetivo no es resucitar la nostalgia. Se trata de construir pequeñas empresas capaces que puedan exportar. La sostenibilidad proviene de la competitividad global, no del proteccionismo.
La ironía no pasa desapercibida para todos.
Días antes de que Albanese hiciera sus comentarios, se supo que la antigua planta de Ford en Broadmeadows, donde Falcons y Fairlanes alguna vez se implementaron entre 1959 y 2016, se convertiría en un centro de datos. Los autos están afuera. Los racks de servidores están listos.
El ministro de Industria de la oposición, Andrew Hastie, se abalanzó sobre la discrepancia. Señaló que si bien el gobierno gasta miles de millones subsidiando los vehículos eléctricos construidos en su mayoría en China a través de exenciones fiscales, el apoyo real a la fabricación nacional de automóviles en el pico de 2011 fue significativamente menor que lo que se destina a esos subsidios a los vehículos eléctricos importados en la actualidad.
El Tesoro estima que este año se gastaron 1.350 millones de dólares sólo en esos incentivos para vehículos eléctricos.
Hastie quiere que ese dinero se dirija hacia adentro.
No todo el mundo comparte esa ira política, aunque algunos ingenieros creen que el sueño no está muerto.
Bernie Quinn, ex ejecutivo de Ford convertido en director de la empresa de ingeniería Premcar, cree que la fabricación local es viable. Han construido autos de exhibición para Nissan y Mitsubishi antes. Le dijo a CarExpert recientemente que, si bien ahora hacen fabricación secundaria, podría ampliarse.
“Sería un gran éxito”.
Admite que no es fácil. Habría que reconstruir todo el equipo de capital de infraestructura.
“¿Pero es posible? 100 por ciento sí. ¿Exitoso? 110 por ciento”.
Se trata de una afirmación audaz para un país que apenas sabe cómo mantener abastecidos sus concesionarios de automóviles sin enviar todo a través del Pacífico.
Veremos.
Australia Made Week se extenderá hasta el día 24. Por ahora el silencio en las fábricas sigue siendo bastante ruidoso. 🇦🇺🚗
