Путь к Honda Collection Hall в префектуре Тошиги
Это не самое простое путешествие. В двух часах езды к северу от Токио, затерянный в лесах и холмах префектуры Тошиги, расположен Honda Collection Hall. По адресу вы попадаете в комплекс Motegi Twin Ring. Если вы еще не ездили туда самостоятельно, это может вызвать определенную дезориентацию: дороги извилистые, а навигаторы часто дают сбой.
Но вы все равно доберетесь. И когда это произойдет, оно того точно стоит.
Комплекс был построен в 1990 году. Он огромен. За пределами стен музея вы найдете овальные гоночные трассы, кольцевые автодромы, зону для картинга, пешие туристические маршруты и даже отель. Вокруг разбросаны и места для кемпинга. Ощущение, будто это целый анклав, посвященный исключительно скорости и технике.
Почему это важно?
Потому что сам музей воплощает определенную философию. Речь не просто о продаже автомобилей, а о создании продуктов, которые служат людям. Историю начал основатель Соичиро Хонда, а венчает ее недавние болиды IndyCar и «Формулы-1». Все, что находится между этими точками, — чистая одержимость.
Первое гоночное приключение Соичиро Хонды
Входите внутрь. Воздух едва заметно пахнет старой краской и резиной.
Первая машина, которую вы можете заметить, полностью меняет повествование.
Curtiss Special (1924)
Это не Хонда. Это американский авиационный двигатель, впихнутый в кастомное шасси. В те годы Соичиро Хонда работал в автосервисе Art Shokai в Токио. Он не был боссом. Он был механиком. По сути, гонщиком.
Он установил в этот зверь 8,2-литровый V8-двигатель Curtiss для самолетов. Добавил многодисковую сцепление. И сам участвовал в гонках на этой машине. Этот момент зажгел в нем пожизненную страсть к автоспорту. Это показывает сырое, хаотичное начало. Никаких бренд-букеров. Просто инженерное любопытство.
«Страсть рождается до того, как появляется логотип».
Как серия Honda S сформировала раннюю идентичность бренда
Далее идут малолитражки. Те, что доказали: производитель мотоциклов способен строить и автомобили.
Honda S360 (162)
Маленький. Красивый. По сути, прототип.
Хонда использовала мотоциклетные технологии для его создания. Двигатель объемом 356 куб. см с двумя распределительными валами в головке блока и четырьмя цилиндрами. Привод на задние колеса через цепь. Вес всего 510 кг. Легче тележки из супермаркета? Нет. Но близко.
Он так и не пошел в массовое производство. Это была проверка концепции.
Honda S500 (963)
Прототип задался. Но клиенты хотели большего. Им нужна была мощность.
S500 вышел с двигателем объемом 530 куб. см. Четыре карбюратора. Рядная четверка. Все еще легкий? Да, но тяжелее S360 — 680 кг. Он выжимал 44 лошадиные силы и развивал максимальную скорость 85 миль/ч (около 137 км/ч).
Вот самый интересный момент: красная зона тахометра доходила до 9 500 об/мин.
Этот визжащий звук? Он стер границу между двухколесными корнями и четырехколесными мечтами. Он обозначил будущее Хонды. Высокие обороты двигателя перестали быть просто особенностью. Они стали требованием.
Honda S800 (668)
Конец дороги для серии S. Или начало её легенды.
S800M выпускался в кузовах купе и родстер. Хонда позиционировала его как конкурента MG и Triumph, доминировавших на экспортных рынках. «Самый быстрый серийный автомобиль с двигателем объемом 1,0 литра в мире», — заявляли они. Смелые слова для небольшой японской компании в 60-е годы.
Но характеристики подтверждали эти слова. Двухконтурные тормоза. Диски спереди. Четырехступенчатая синхронизированная коробка передач. 70 л.с. при 8 000 об/мин. Скорость достигала 100 миль/ч (около 160 км/ч).
Какие автомобили Хонды представляют лучший японский автомобильный дизайн?
После спортивных моделей серии S Хонда вынуждена была стать реалистичнее. Людям нужны были практичные машины. Не игрушки.
Honda N360 (667)
«Максимум человеку. Минимум машине».
Такой был слоган. Таково было обещание. N360 был кэй-каром. Японской классификацией для малолитражек.
Хонда заявляла, что он удобно вмещает четырех взрослых. Вы можете себе представить, как сломаются колени.
Он превосходил всех конкурентов на 30% по мощности. Воздушный 350-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель отдавал 31 л.с. на передние колеса. Это был не просто успех. Это был самый продаваемый кэй-кар в Японии в течение трех лет подряд. Абсолютное доминирование.
Чем уникальны ранние инженерные инновации Хонды?
К 1969 году Хонда стала делать машины больше. Значительно больше.
Honda 1300
В то время это был самый крупный автомобиль Хонды, когда-либо выпущенный. 1,3 литра. Передний привод. Но все еще воздушное охлаждение.
Как охладить двигатель с воздушным охлаждением, не перегреть его?
Соичиро изобрел систему Duo Dyna Air Cooling.
Звучит просто, даже примитивно. Вентилятор, установленный непосредственно на маховике, нагнетает воздух. Этот воздух проходит через рубашку, окружающую блок цилиндров. Это было умно. Инновационно для своего времени. Это решило проблему тепловых ограничений компактных автомобилей, не усложняя конструкцию.
Выставка не скрывает странности той эпохи. Вентиляторы как источник охлаждения. Цепи как привод.
Затем есть Honda 1300 Couple S (06). Вариация купе, которая усовершенствовала форму и стиль. Он стоит рядом с моделью 1969 года.
Выходя из зала, вы чувствуете не просто хронологию. Вы ощущаете сдвиг в инженерной философии. От деталей самолетов в токийских автомастерских до высокотехнологичных машин с глобальным маркетингом.
Это заставляет задуматься.
Если они могли вставить самолетный двигатель в гоночный автомобиль… что еще скрывается в архивах?
