Anreise zur Honda Collection Hall in Tochigi
Es ist nicht die einfachste Reise. Etwa zwei Stunden nördlich von Tokio, vergraben in den Wäldern und Hügeln der Präfektur Tochigi, liegt die Honda Collection Hall. Die Adresse führt Sie zum Motegi Twin Ring-Komplex. Wenn Sie noch nicht mit dem Auto dorthin gefahren sind, kann es etwas verwirrend wirken. Straßen verdrehen sich. GPS-Störungen.
Aber du schaffst es. Und wenn Sie es tun, zahlt es sich aus.
Das Gelände wurde 1990 erbaut. Es ist riesig. Außerhalb der Museumsmauern finden Sie ovale Rennstrecken, Straßenkurse, eine Kart-Zone, Wanderwege und sogar ein Hotel. Auch Campingplätze sind verstreut. Es fühlt sich an wie eine Mischung, die ausschließlich auf Geschwindigkeit und Maschinerie ausgerichtet ist.
Warum ist es wichtig?
Denn das Museum selbst vertritt eine bestimmte Philosophie. Nicht nur Autos verkaufen. Sondern Produkte schaffen, die den Menschen dienen. Es beginnt mit Soichiro Honda, dem Gründer, und endet mit den neuesten Indy-Car- und Formel-1-Maschinen. Alles dazwischen ist reine Obsession.
Soichiro Hondas erstes Rennwagenerlebnis
Gehen Sie hinein. Die Luft riecht leicht nach alter Farbe und Gummi.
Das erste Auto, das Sie vielleicht entdecken, verändert die Erzählung völlig.
Das Curtiss-Special (1924)
Das ist kein Honda. Es handelt sich um einen amerikanischen Flugzeugmotor, der in ein speziell angefertigtes Chassis eingebaut ist. Soichiro Honda arbeitete damals in der Autowerkstatt Art Shokai in Tokio. Er war kein Chef. Er war Mechaniker. Eigentlich ein Reiter.
In dieses Biest baute er einen 8,2-Liter-V8-Curtiss-Flugzeugmotor ein. Eine Mehrscheibenkupplung wurde hinzugefügt. Bin selbst damit gefahren. Dieser Moment entfachte seine lebenslange Leidenschaft für den Motorsport. Es zeigt den rohen, chaotischen Anfang. Keine Markenrichtlinien. Nur technische Neugier.
„Leidenschaft beginnt, bevor das Logo existiert.“
Wie die Honda S-Serie die frühe Identität der Marke definierte
Als nächstes kommen die Kleinen. Diejenigen, die bewiesen haben, dass ein Motorradhersteller auch Autos bauen kann.
Honda S360 (162)
Winzig. Hübsch. Im Wesentlichen ein Prototyp.
Honda nutzte Motorradtechnik, um dies zu bauen. Ein 356-cm³-Vierzylindermotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle. Ketten-Hinterradantrieb. Es wog gerade einmal 510 kg. Leichter als ein Einkaufswagen? Nein. Schließen.
Es ging nie in Massenproduktion. Es war der Testlauf.
Honda S500 (963)
Der Prototyp funktionierte. Doch die Kunden wollten mehr. Sie wollten Macht.
Der S500 kam mit einem 530-cm³-Motor. Vier Vergaser. Gerader Vierzylinder-Aufbau. Immer noch hell? Ja, aber mit 680 kg schwerer als der S360. Es leistete 44 PS. Höchstgeschwindigkeit bei 85 Meilen pro Stunde.
Hier ist der Clou: Die Redline erreichte 9.500 U/min.
Dieses schreiende Geräusch? Es überbrückte die Lücke zwischen zweirädrigen Wurzeln und vierrädrigen Träumen. Es signalisierte die Zukunft von Honda. Hochdrehende Motoren wären nicht nur ein Feature. Es wäre eine Voraussetzung.
Honda S800 (668)
Das Ende der S-Serie. Oder der Beginn seiner Legende.
Den S800M gab es als Coupé oder Roadster. Honda vermarktete ihn gegen die im Export dominierenden MGs und Triumphs. „Das schnellste serienmäßige 1,0-Liter-Auto der Welt“, sagten sie. Mutige Worte für ein kleines japanisches Unternehmen in den 60er Jahren.
Aber die technischen Daten bestätigten es. Zweikreisbremsen. Scheiben vorne. Ein Viergang-Synchrongetriebe. 70 PS bei 8.000 U/min. Es erreichte 100 Meilen pro Stunde.
Welche Honda-Autos repräsentieren das beste japanische Automobildesign?
Nach der sportlichen S-Serie musste Honda zur Realität werden. Die Menschen brauchten praktische Maschinen. Kein Spielzeug.
Honda N360 (667)
„Mann maximal. Maschine minimal.“
Das war das Motto. Das war das Versprechen. Der N360 war ein Kei -Auto. Eine japanische Klassifizierung für Kleinfahrzeuge.
Honda behauptete, dass darin vier Erwachsene bequem Platz hätten. Sie können sich vorstellen, wie die Beine hochklappen.
Es schlug jeden Konkurrenten mit 30 % mehr Leistung. Ein luftgekühlter 350-cm³-Reihenvierzylinder schickte 31 PS an die Vorderräder. Es war nicht nur erfolgreich. Es war drei Jahre in Folge das meistverkaufte Kei-Car in Japan. Dominanz, schlicht und einfach.
Was ist das Besondere an den frühen technischen Innovationen von Honda?
1969 wurde Honda größer. Viel größer.
Honda 1300
Damals war es der größte Honda, der jemals gebaut wurde. 1,3 Liter. Vorderradantrieb. Aber immer noch luftgekühlt.
Wie kühlt man einen Luftmotor, ohne ihn in die Luft zu jagen?
Soichiro hat das Duo Dyna Air Cooling System erfunden.
Es klingt einfach, fast primitiv. Ein direkt am Schwungrad montierter Lüfter fördert Luft. Diese Luft strömt durch einen Mantel, der den Vierzylinderblock umgibt. Es war klug. Für die damalige Zeit innovativ. Es löste die thermischen Grenzen des Kompaktwagendesigns, ohne die Komplexität zu erhöhen.
Die Ausstellung scheut nicht vor der Verrücktheit dieser Zeit zurück. Ventilatoren als Kühlquellen. Ketten als Antriebe.
Dann gibt es noch die Honda 1300 Couple S (06). Eine Coupé-Variante, die die Form und den Stil verfeinerte. Es steht in der Nähe des Modells von 1969.
Wenn man hinausgeht, hat man nicht das Gefühl, gerade eine Zeitleiste gesehen zu haben. Sie spüren den Wandel in der Ingenieursphilosophie. Von Flugzeugteilen in Reparaturwerkstätten in Tokio bis hin zu weltweit vermarkteten High-Tech-Maschinen.
Es lässt Sie staunen.
Wenn sie einen Flugzeugmotor in einen Rennwagen einbauen können … was verbirgt sich sonst noch in den Archiven?
