Arrivo alla Honda Collection Hall di Tochigi
Non è il viaggio più semplice. A circa due ore a nord di Tokyo, sepolta tra le foreste e le colline della prefettura di Tochigi, si trova la Honda Collection Hall. L’indirizzo conduce al complesso Motegi Twin Ring. Se non ci sei mai stato, può sembrare un po’ disorientante. Le strade si torcono. Problemi al GPS.
Ma ce la fai. E quando lo fai, ti ripaga.
Il sito è stato costruito nel 1990. È enorme. Oltre le mura del museo si trovano piste da corsa ovali, circuiti stradali, una zona di go-kart, sentieri escursionistici e persino un hotel. Anche i campeggi sono sparsi qua e là. Sembra un complesso dedicato interamente alla velocità e ai macchinari.
Perché è importante?
Perché il museo stesso onora una filosofia specifica. Non solo vendere automobili. Ma creare prodotti che servano alle persone. Si inizia con Soichiro Honda, il fondatore, e si finisce con le recenti macchine Indy Car e Formula Uno. Tutto quello che c’è in mezzo è pura ossessione.
La prima esperienza in macchina da corsa di Soichiro Honda
Entra. L’aria odora leggermente di vecchia vernice e gomma.
La prima macchina che potresti individuare cambia completamente la narrazione.
Lo speciale Curtiss (1924)
Questa non è una Honda. È un motore aeronautico americano inserito in un telaio personalizzato. All’epoca Soichiro Honda lavorava presso l’autofficina Art Shokai a Tokyo. Non era un capo. Era un meccanico. Un cavaliere, davvero.
Ha montato un motore d’aereo Curtiss V8 da 8,2 litri su questa bestia. Aggiunta una frizione multidisco. L’ha corso lui stesso. Questo momento ha scatenato la sua mania per tutta la vita per gli sport motoristici. Mostra l’inizio crudo e caotico. Nessuna linea guida del marchio. Solo curiosità ingegneristica.
“La passione inizia prima che esista il logo.”
Come la serie Honda S ha definito l’identità iniziale del marchio
Poi vengono i piccoli. Quelli che hanno dimostrato che un produttore di motociclette poteva costruire automobili.
Honda S360 (162)
Piccolo. Bello. Essenzialmente un prototipo.
Honda ha utilizzato la tecnologia motociclistica per costruirlo. Un motore a quattro cilindri da 356 cc con doppia camma in testa. Trazione posteriore a catena. Pesava appena 510 kg. Più leggero di un carrello della spesa? No. Chiudi.
Non è mai entrato nella produzione di massa. Era il giro di prova.
Honda S500 (963)
Il prototipo ha funzionato. Ma i clienti volevano di più. Volevano il potere.
La S500 arrivò con un motore da 530 cc. Quattro carburatori. Disposizione a quattro cilindri in linea. Ancora leggero? Sì, ma più pesante dell’S360 con 680 kg. Ha tirato 44 cavalli. Completato a 85 mph.
Ecco il kicker: la linea rossa ha raggiunto i 9.500 giri al minuto.
Quel suono urlante? Ha colmato il divario tra le radici delle due ruote e i sogni delle quattro ruote. Ha segnalato il futuro della Honda. I motori ad alti regimi non sarebbero solo una caratteristica. Sarebbe un requisito.
Honda S800 (668)
La fine della strada per la serie S. O l’inizio della sua leggenda.
La S800M era disponibile come coupé o roadster. La Honda lo commercializzò contro le MG e le Triumph che dominavano le esportazioni. “L’auto da 1.0 litri di produzione più veloce al mondo”, hanno detto. Discorso audace per una piccola azienda giapponese degli anni ’60.
Ma le specifiche lo hanno confermato. Freni a doppio circuito. Dischi sul davanti. Un cambio sincronizzato a quattro velocità. 70 CV a 8.000 giri/min. Ha raggiunto le 100 miglia all’ora.
Quali auto Honda rappresentano il miglior design automobilistico giapponese?
Dopo la serie S sportiva, la Honda doveva diventare reale. Le persone avevano bisogno di macchine pratiche. Non giocattoli.
Honda N360 (667)
“Massimo uomo. Minimo macchina.”
Questo era lo slogan. Questa era la promessa. La N360 era un’auto kei. Una classificazione giapponese per i veicoli di piccole dimensioni.
La Honda affermò che poteva contenere comodamente quattro adulti. Puoi immaginare le gambe piegarsi.
Ha battuto ogni rivale con il 30% di potenza in più. Un quattro cilindri in linea da 350 cc raffreddato ad aria inviava 31 CV alle ruote anteriori. Non è stato solo un successo. È stata l’auto kei più venduta in Giappone per tre anni consecutivi. Dominanza, pura e semplice.
Che cosa rende uniche le prime innovazioni ingegneristiche di Honda?
Nel 1969, la Honda divenne più grande. Molto più grande.
Honda 1300
All’epoca era la Honda più grande mai realizzata. 1,3 litri. Trazione anteriore. Ma sempre raffreddato ad aria.
Come si raffredda un motore ad aria senza farlo esplodere?
Soichiro ha inventato il sistema di raffreddamento ad aria Duo Dyna.
Sembra semplice, quasi primitivo. Una ventola montata direttamente sul volano forza l’aria. Quell’aria scorre attraverso una camicia che circonda il blocco a quattro cilindri. È stato intelligente. Innovativo per l’epoca. Ha risolto i limiti termici del design delle auto compatte senza aggiungere complessità.
La mostra non rifugge dalle stranezze di quell’epoca. Ventilatori come fonti di raffreddamento. Catene come azionamenti.
Poi c’è la Honda 1300 Coppia S (06). Una variante coupé che ne affinava la forma, lo stile. Si avvicina al modello del 1969.
Uscendo, non ti senti come se avessi appena visto una sequenza temporale. Senti il cambiamento nella filosofia ingegneristica. Dalle parti di aerei nelle officine di riparazione di Tokyo alle macchine high-tech commercializzate in tutto il mondo.
Ti lascia perplesso.
Se riescono a mettere il motore di un aereo in un’auto da corsa… cos’altro si nasconde negli archivi?
