Naar de Honda Collection Hall in Tochigi
Het is niet de gemakkelijkste reis. Ongeveer twee uur ten noorden van Tokio, begraven in de bossen en heuvels van de prefectuur Tochigi, ligt de Honda Collection Hall. Het adres leidt u naar het Motegi Twin Ring-complex. Als je er nog niet bent geweest, kan het een beetje desoriënterend aanvoelen. Wegen draaien. GPS-storingen.
Maar jij haalt het. En als je dat doet, loont het.
De site is gebouwd in 1990. Het is enorm. Buiten de museummuren vind je ovale racebanen, wegcircuits, een kartzone, wandelpaden en zelfs een hotel. Kampeerplekken zijn ook verspreid. Het voelt als een compound dat volledig is gewijd aan snelheid en machines.
Waarom maakt het uit?
Omdat het museum zelf een specifieke filosofie eert. Niet alleen auto’s verkopen. Maar producten maken die mensen dienen. Het begint met Soichiro Honda, de oprichter, en eindigt met recente Indy Car- en Formule 1-machines. Alles daar tussenin is pure obsessie.
Soichiro Honda’s eerste raceauto-ervaring
Loop naar binnen. De lucht ruikt vaag naar oude verf en rubber.
De eerste auto die je ziet, verandert het verhaal volledig.
De Curtiss Special (1924)
Dit is geen Honda. Het is een Amerikaanse vliegtuigmotor die in een aangepast chassis is gestoken. Soichiro Honda werkte destijds bij de autoreparatiewerkplaats Art Shokai in Tokio. Hij was geen baas. Hij was monteur. Een renner, eigenlijk.
In dit beest monteerde hij een 8,2-liter V8 Curtiss-vliegtuigmotor. Een meerplatenkoppeling toegevoegd. Heb er zelf mee geracet. Dit moment leidde tot zijn levenslange manie voor de autosport. Het toont het rauwe, chaotische begin. Geen merkrichtlijnen. Gewoon technische nieuwsgierigheid.
“Passie begint voordat het logo bestaat.”
Hoe de Honda S-serie de vroege identiteit van het merk definieerde
Vervolgens komen de kleintjes. Degenen die bewezen dat een motorfietsfabrikant auto’s kon bouwen.
Honda S360 (162)
Klein. Zeer. In wezen een prototype.
Honda gebruikte motorfietstechnologie om dit te bouwen. Een 356cc viercilindermotor met dubbele bovenliggende nokkenas. Ketting-achterwielaandrijving. Hij woog slechts 510 kg. Lichter dan een winkelwagentje? Nee. Sluiten.
Het is nooit in massaproductie gegaan. Het was de proefrit.
Honda S500 (963)
Het prototype werkte. Maar klanten wilden meer. Ze wilden macht.
De S500 arriveerde met een 530cc-motor. Vier carburateurs. Rechte viercilinder-indeling. Nog steeds licht? Ja, maar zwaarder dan de S360 met 680 kg. Hij trok 44 pk. Getopt op 85 km/u.
Hier is de kicker: de rode lijn bereikte 9.500 tpm.
Dat schreeuwende geluid? Het overbrugde de kloof tussen wortels op twee wielen en dromen op vier wielen. Het luidde de toekomst van Honda in. Hoogtoerige motoren zouden niet alleen een kenmerk zijn. Het zou een vereiste zijn.
Honda S800 (668)
Het einde van de weg voor de S-serie. Of het begin van zijn legende.
De S800M kwam als coupé of roadster. Honda bracht het op de markt tegen de MG’s en Triumphs die de export domineerden. “De snelste 1,0-liter productieauto ter wereld”, zeiden ze. Gewaagde praatjes voor een klein Japans bedrijf in de jaren 60.
Maar de specificaties ondersteunden het. Remmen met dubbel circuit. Schijven aan de voorkant. Een gesynchroniseerde versnellingsbak met vier versnellingen. 70 pk bij 8.000 tpm. Het bereikte 100 km/uur.
Welke Honda-auto’s vertegenwoordigen het beste Japanse auto-ontwerp?
Na de sportieve S-serie moest Honda echt worden. Mensen hadden praktische machines nodig. Geen speelgoed.
Honda N360 (667)
“Maximaal mens. Minimaal machine.”
Dat was de slogan. Dat was de belofte. De N360 was een kei auto. Een Japanse classificatie voor kleine voertuigen.
Honda beweerde dat er comfortabel plaats was voor vier volwassenen. Je kunt je voorstellen dat de poten omhoog klappen.
Hij versloeg elke rivaal met 30% meer kracht. Een luchtgekoelde 350cc inline-vier stuurde 31 pk naar de voorwielen. Het was niet alleen succesvol. Het was drie opeenvolgende jaren de best verkochte kei-auto in Japan. Dominantie, eenvoudig en duidelijk.
Wat is er uniek aan Honda’s vroege technische innovaties?
In 1969 werd Honda groter. Veel groter.
Honda 1300
Destijds was het de grootste Honda ooit gemaakt. 1,3 liter. Voorwielaandrijving. Maar nog steeds luchtgekoeld.
Hoe koel je een luchtmotor zonder hem op te blazen?
Soichiro heeft het Duo Dyna Air Cooling-systeem uitgevonden.
Het klinkt eenvoudig, bijna primitief. Een ventilator die direct op het vliegwiel is gemonteerd, dwingt lucht. Die lucht stroomt door een mantel rond het viercilinderblok. Het was slim. Vernieuwend voor die tijd. Het loste de thermische grenzen van het ontwerp van compacte auto’s op zonder de complexiteit toe te voegen.
De tentoonstelling schuwt de vreemdheid van die tijd niet. Fans als koelbronnen. Kettingen als aandrijvingen.
Dan is er nog de Honda 1300 Couple S (06). Een coupévariant die de vorm en de stijl verfijnde. Het staat naast het model uit 1969.
Als je naar buiten loopt, heb je niet het gevoel dat je zojuist een tijdlijn hebt gezien. Je voelt de verschuiving in de ingenieursfilosofie. Van vliegtuigonderdelen in reparatiewerkplaatsen in Tokio tot wereldwijd op de markt gebrachte, hightech machines.
Het laat je afvragen.
Als ze een vliegtuigmotor in een raceauto kunnen stoppen… wat zit er nog meer in de archieven verborgen?
