Джо Фрейзер был не просто автодилером. Он был виргинским аристократом, обладавшим талантом к продаже автомобилей. Он торговал Packard, Pierce-Arrow и продукцией GM, а в 1920-х годах помогал Уолтеру П. Крайслеру. Даже в конце 1930-х годов он буквально вывел компанию Willys-Overland из кризиса. Но его настоящее наследие? Партнерство, породившее одну из самых запутанных, кратковременных, но увлекательных страниц в истории Kaiser-Frazer.
К началу 1940-х годов Фрейзер уже разрабатывал планы послевоенного седана. Генри Дж. Кайзер, магнат с Запада, который во время Второй мировой войны в рекордные сроки строил корабли «Свобода», имел ту же идею. Они встретились. Их взгляды совпали. В июле 1945 года была образована корпорация Kaiser-Frazer. Фрейзер стал президентом, а Кайзер — председателем. Это казалось идеальным союзом. Гений продаж встретился с производственной мощью.
Компромиссы в дизайне и мечта о заводе Willow Run
Они экспериментировали с идеями. Радикальная переднеприводная компоновка прошла предварительный отбор, но в итоге была отклонена. Осталась традиционная заднеприводная схема. Четыре двери. Гладкие крылья. Хоуард А. «Датч» Даррен, известный дизайнер кузовов на заказ, внес свой вклад в стилизацию. Результат? Гладкий. Стильный для 1946 года. За исключением высокого, тупого капота. Даррену он не понравился. Как и многим другим.
Планы по производству были разделены. Кайзер должен был выпускать среднеценовой бренд Kaiser. Фрейзер — роскошный бренд Frazer. Кайзер купил огромный завод бомбардировщиков Ford в Уиллоу-Ране (Мичиган) для выпуска автомобилей Kaiser. А автомобили Frazer должны были сходить с конвейера завода Graham-Paige в Детройте, компанию, которую Фрейзер и его партнеры недавно приобрели.
Затем Graham-Paige столкнулась с трудностями. В 1947 году Kaiser-Frazer выкупила её. Внезапно все автомобили Frazer, кроме самых ранних моделей, стали выпускаться вместе с автомобилями Kaiser. Разделение исчезло.
«Сверхзвуковая шестерка», которой не было
Оба бренда были представлены в июне 1946 года для модельного ряда 1947 года. Два уровня: базовый и премиальный. Автомобили Frazer выпускались в версиях «Standard» и «Manhattan». Только один двигатель. 226,2 кубических дюйма рядная «шестерка» с нижним расположением клапанов. Длинный ход поршня. Основанная на конструкции Continental «Red Seal», но улучшенная. В основном производилась самой компанией Kaiser-Frazer.
Рекламодатели называли её «Сверхзвуковой шестеркой». В реальности? 100–110 лошадиных сил, толкающие более 3300 фунтов веса. Она не казалась сверхзвуковой. Она казалась тяжелой работой.
Однако внутри кузов, стилизованный Дарреном, оправдал ожидания. Исключительно просторный салон. Самая широкая передняя скамья в отрасли, шириной поразительные 64 дюйма. Шасси тоже было надежным. Каркасная конструкция из коробчатых профилей. Современные передние пружины винтовой формы. Задние рессоры. Продуманная инженерия.
Цена, технологии и «послевоенная чудо-компания»
Изначально Kaiser-Frazer выпускала два автомобиля Kaiser на каждый автомобиль Frazer. Почему? Потому что автомобили Frazer стоили дороже. Начальная цена составляла 2295 долларов. Это выводило их в ценовой сегмент Cadillac. Версия Manhattan добавляла еще 400 долларов. Она оснащалась элегантной обивкой из нейлона и ткани бедфорд-корд, подобранными в тон кузова. Двухцветная окраска была стандартом. Полная кожаная отделка предлагалась как опция.
Чего не хватало? Автоматической трансмиссии. Её не было. Даже близко к ультрагладкой Hydra-Matic. Покупатели получали трехступенчатую механическую коробку передач. Или ту же трехступенчатую с опциональным овердрайвом Borg-Warner за 80 долларов.
Никакого V8. Высокие цены. Только механические передачи.
Тем не менее, публика покупала их. Пресса окрестила Kaiser-Frazer «послевоенной чудо-компанией». Они были независимым производителем с самым высоким объемом продаж в 1947 и 1948 годах. Девятое место в общем зачете по производству.
Критики оставались скептиками. Говорили, что Генри Кайзер не разбирается в автомобилях больше, чем в моторных лодках. Фрейзер только продавал автомобили, но никогда не строил их. Но компания выжила. Как? Команда экспедиторов прочесывала страну в поисках материалов. Листовая сталь. Медная проволока. Они находили их. Они платили за них. Вот почему автомобили стоили так дорого.
Дефицит материалов мучил тот период. Kaiser-Frazer справилась с ним. На короткое время они не просто выживали. Они побеждали. Затем закончились деньги. Стиль устарела. Цены остались высокими. Конец пришел тихо. Но в течение нескольких лет большая рама из коробчатых профилей несла не только пассажиров. Она несла вес невозможной мечты.
Восхождение и падение Frazer: Стиль важнее содержания
У кайзера и Frazer был веский повод выжить, тогда как многие стартапы потерпели крах. Они были «чистыми листами». Никакого наследия, разрушенного войной, никаких устаревших производственных мощностей, сдерживающих их развитие. Они появились на рынке, когда спрос был особенно высок, в то время как традиционные производители все еще пытались наладить выпуск довоенных моделей. Но одного лишь привлекательного внешнего вида было недостаточно.
Дизайн был четким и лаконичным. Влияние Даррина проявлялось в скромных горизонтальных решетках радиатора и отсутствии излишнего хрома или сложной скульптурной отделки. Стиль был сдержанным. Даже элегантным. Под этой чистой обшивкой скрывалась колесная база длиной 123,5 дюйма. Такая длина обеспечивала плавность хода. Двигатель с рядной шестеркой, безусловно, был вялым, но экономичным. На другом рынке эта экономичность могла бы стать преимуществом.
Но это был не тот рынок.
Покупатели конца 40-х годов не искали экономичности. Они хотели присутствия. Им нужна была мощность V8 и салоны, которые блестели. Изначально Frazer не предлагал ни того, ни другого. Когда Генри Кайзер наконец уступил и добавил опциональные капотные фигурки и блестящие интерьеры, было уже слишком поздно. Основная проблема оставалась нерешенной: отсутствовала опция с восьмилитровым двигателем. По тем ценам, которые они устанавливали, эта нехватка лошадиных сил стала фатальным недостатком. Продажи не смогли соответствовать уровню ажиотажа.
Поиск утерянной американской классики
Если вы сейчас ищете эти автомобили, знание их истории поможет. Вы покупаете не просто машину; вы приобретаете кусочек послевоенного промышленного амбициозного проекта.
- AMC : Поздний выживший в процессе консолидации, но разделяющий ДНК малолитражек.
- Duesenberg : Эталон роскоши, которого Frazer пытался достичь, но лишь издалека.
- Oldsmobile : Мощный двигатель V8, который заставлял Frazer чувствовать себя устаревшим.
- Plymouth : Конкурент массового рынка, доминировавший в нижнем ценовом сегменте.
- Studebaker : Еще один выживший, но с другим путем развития.
- Tucker : Самая известная неудача, которую часто сравнивают с громким дебютом Frazer.
Годы выпуска Frazer: 1948, 1949, 1950 и 1951
Производство было недолгим, но изменения были показательными.
1948
Год дебюта. Основными моделями были седан и купе. Единственным двигателем была рядная шестерка. Изначально продажи были сильными, поддерживаемые новизной нового американского бренда с серьезной поддержкой. Чистые линии выделялись на фоне конкурентов, обильно украшенных хромом.
1949
Незначительные обновления. Решетка радиатора была слегка изменена. В интерьер добавили больше ткани и меньше простой материи. Однако отсутствие двигателя V8 оставалось постоянной жалобой в обзорах автомобильной прессы. Потенциальные покупатели смотрели на Chevy 216 или Ford V8 и задавались вопросом, чего им не хватает за аналогичную цену.
1950
Признаки конца были очевидны. Продажи пошли на спад. Kaiser-Frazer попыталась ответить добавлением большего количества комфортных опций, но фундаментальная формула была нарушена. Автомобиль был слишком дорогим для своей производительности и слишком слабым для своей цены. Преимущество «совершенно нового» автомобиля иссякло. Конкуренты догнали, а затем и превзошли его.
1951
Конец. Производство прекратилось. Модели 1951 года
Падение в незначительность
Марка Frazer так и не смогла по-настоящему эволюционировать. К 1948 году изменения носили косметический характер, однако цена поползла вверх до 2483–2746 долларов. На послевоенном рынке продавца, где спрос превышал предложение, эта стагнация не должна была стать проблемой. Но она стала. Продажи рухнули с 68 775 единиц до жалких 48 071. Формула устарела, и покупатели это понимали.
Затем последовала стратегическая ошибка, убившая бренд. Джо Фрейзер, осознавая разрыв между своим обновленным продуктом и совершенно новыми предложениями от «Большой тройки» и компании Nash, предложил сделать паузу. Сократить производство в 1949 году. Использовать это время для разработки полной переработки модели к 1950 году. Генри Кайзер не согласился. Его ответ был продиктован не столько бизнес-логикой, сколько эго: «Кайзеры никогда не отступают!»
Кайзер победил. Джо Фрейзер ушел в отставку, заняв бессильную должность вице-председателя совета директоров. Кайзер заменил его своим сыном, Эдгаром. Компания наладила производство на уровне 200 000 единиц. Было продано 58 000. Началось падение.
Ошибка стоимостью в 3000 долларов
В 1949 году Frazer получил решетку радиатора в виде «яичной клетки», прямоугольные парковочные фонари и вертикальные задние фонари с двумя линзами. Но главной новинкой стал новый четырехдверный кабриолет Manhattan. Это была отчаянная мера. Инженерам Джону Уидману и Ральфу Исбрандту было приказано создать кабриолет или умереть. Они взяли седан, срезали крышу и сохранили стойки B с небольшими встроенными окнами. Чтобы поддержать хлипкую конструкцию, они закупили усиленные рамы типа X-образной балки по завышенной цене.
В результате автомобиль обошелся более чем в 3000 долларов. В 1949 году это была огромная сумма. Это также был провал.
Продажи любых моделей Frazer 1949 года были настолько слабыми, что около 5000 непроданных единиц были перерегистрированы для кратковременного выпуска модели 1950 года. Общий объем производства за эти два сезона составил чуть менее 25 000 единиц. Из них только 70 были четырехдверными кабриолетами. По оценкам, только 15% от общего выпуска было продано как модели 1950 года. Остальные простаивали на стоянках, покрываясь пылью.
Финальная переработка
1951 год был сокращенным, но автомобили выглядели иначе. Герб Вайсингер из студии K-F Styling переработал переднюю и заднюю части. Цель была простой: использовать оставшиеся кузовные панели 1949–1950 годов.
Остатки утилитарных седанов Kaiser Vagabond — с двойной задней дверью и складным задним сиденьем — стали стандартными моделями Frazer Vagabond 1951 года. Четырехдверные «хардтопы» Kaiser Virginian были перемаркированы как Frazer Manhattan 1951 года. Стандартную линейку составляли седаны с стойками, но они были отделаны в соответствии с уровнем Manhattan 1950 года.
Была одна искра надежды. Автоматическая коробка передач Hydra-Matic появилась в качестве опции за 159 долларов. Дилеры, почувствовав спасительную соломинку, заказали 55 000 единиц. Kaiser-Frazer поставила всего 10 214.
Бренд был мертв.
Последствия для Kaiser
Команда дизайнеров K-F уже подготовила множество рендеров будущих моделей Frazier. Они были созданы на базе «анатомического» Kaiser 1951 года, разработанного Даррином. Гладкие. Низкие. Стиль, который кричит о будущем.
Но планы умерли в зародыше.
Джо Фрейзер ушёл из компании в начале 1949 года. Вместе с ним ушла и сама идея. Остальное стало историей.
Два спустя года Kaiser был в смятении. Компания была занята производством Henry J. Новой маленькой машины. Бюджетного компакта, чтобы обеспечить выживание бизнеса. Тем временем остатки Kaiser 1951 года собирали пыль на складах. Складские площади стоили денег. Денег не хватало.
Если оглянуться назад, упущенная возможность бросается в глаза.
Им стоило прислушаться к Джо.
Дизайн «Anatomic» был опережающим своё время. Он был аэродинамичным. Он был современным. Вместо того чтобы переключиться на нишу роскоши, Kaiser удвоил ставку на объёмы продаж. Henry J продавался хорошо. Но в нём не было души концепции Даррина.
Стилисты K-F имели правильное представление. Им просто не хватило терпения.
Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
