Joe Frazer non era solo un venditore di automobili. Era un aristocratico della Virginia con un talento nel muovere il metallo. Aveva pedalato su Packards, Pierce-Arows e prodotti GM prima di aiutare Walter P. Chrysler negli anni ’20. Alla fine degli anni ’30 trascinò persino Willys-Overland fuori dalla tomba. Ma la sua vera eredità? Una partnership che ha dato vita a una delle voci più confuse, di breve durata, ma affascinanti nella storia di Kaiser-Frazer.
All’inizio degli anni Quaranta, Frazer stava già progettando una berlina del dopoguerra. Henry J. Kaiser, il magnate della West Coast che costruì le navi Liberty a una velocità vertiginosa durante la seconda guerra mondiale, ebbe la stessa idea. Si sono incontrati. Hanno cliccato. Nel luglio 1945 venne fondata la Kaiser-Frazer Corporation. Frazer ha assunto la presidenza. Kaiser divenne presidente. Sembrava una partita fatta in paradiso. Il genio delle vendite ha incontrato la forza della produzione.
Compromessi nel design e il sogno di Willow Run
Giocavano con le idee. Un layout radicale a trazione anteriore ha fatto il taglio prima di essere lanciato. Ciò che sopravvisse fu la tradizionale trazione posteriore. Quattro porte. Parafanghi a filo. Howard A. “Dutch” Darrin, un famoso designer di carrozzerie personalizzate, ha prestato la sua mano allo stile. Il risultato? Liscio. Elegante per il 1946. Fatta eccezione per quel cappuccio alto e smussato. A Darrin non piaceva. E nemmeno molti altri.
I piani di produzione furono divisi. Kaiser costruirebbe il marchio Kaiser a prezzo medio. Frazer si occuperebbe del lussuoso Frazer. Kaiser acquistò per i Kaiser l’enorme impianto di bombardieri Ford Willow Run nel Michigan. Frazer? Avrebbero dovuto uscire dalle catene di montaggio della Graham-Paige a Detroit, una società che Frazer e i suoi soci avevano recentemente acquisito.
Poi Graham-Paige inciampò. Nel 1947 la Kaiser-Frazer la acquistò. All’improvviso, tutti i Frazer, tranne i primi, furono costruiti insieme ai Kaiser. La separazione svanì.
I Sei supersonici che non lo erano
Entrambi i marchi furono lanciati nel giugno 1946 per l’anno modello 1947. Due livelli: base e esclusivo. Frazers venne come “Standard” e “Manhattan”. Un solo motore. Un sei a testa piatta da 226,2 pollici cubi. Corsa lunga. Basato sul design Continental “Red Seal”, ma migliorato. Per lo più costruito dagli stessi Kaiser-Frazer.
Gli inserzionisti lo chiamavano “Supersonic Six”. La realtà? Da 100 a 110 cavalli che spingono oltre 3.300 libbre. Non sembrava supersonico. Sembrava un lavoro.
All’interno, tuttavia, la carrozzeria in stile Darrin è stata consegnata. Camera eccezionale. Il sedile anteriore più ampio del settore, che misura l’incredibile cifra di 64 pollici. Anche il telaio era robusto. Costruzione a sezione scatolare. Moderne molle elicoidali anteriori. Molle a balestra posteriori. Ingegneria solida.
Prezzo, tecnologia e la “meraviglia del dopoguerra”
Inizialmente, Kaiser-Frazer costruì due Kaiser per ogni Frazer. Perché? Perché i Frazer costano di più. A partire da $ 2.295. Questo li ha portati nel territorio della Cadillac. L’edizione Manhattan ha aggiunto altri $ 400. Veniva fornito con un elegante rivestimento in nylon e tessuto cordoncino Bedford, in tinta con l’esterno. I lavori di verniciatura bicolore erano standard. La pelle intera era un’opzione.
Quindi cosa mancava? Una trasmissione automatica. Nessuno. Nemmeno vicino all’ultraliscio Hydra-Matic. Gli acquirenti hanno ricevuto un manuale a tre velocità. Oppure lo stesso tre velocità con overdrive Borg-Warner opzionale per $ 80.
Nessun V8 in vista. Prezzi rigidi. Solo cambio manuale.
Eppure il pubblico li ha comprati. La stampa soprannominò la Kaiser-Frazer “la compagnia delle meraviglie del dopoguerra”. Furono le indipendenti con il volume più alto nel 1947 e nel 1948. Nono posto nella corsa alla produzione complessiva.
I critici sono rimasti scettici. Henry Kaiser non distingueva le auto dai motoscafi, dicevano. Frazer aveva venduto solo automobili, non le aveva mai costruite. Ma l’azienda è sopravvissuta. Come? Una squadra di spedizionieri ha setacciato il paese alla ricerca di materiali. Lamiera d’acciaio. Filo di rame. L’hanno trovato. L’hanno pagato. Ecco perché le auto costano così tanto.
La carenza di materiali affliggeva l’epoca. Kaiser-Frazer li ha navigati. Per un breve momento, non stavano semplicemente sopravvivendo. Stavano vincendo. Poi i soldi finirono. Lo stile è invecchiato male. Il prezzo è rimasto alto. La fine è arrivata in silenzio. Ma per alcuni anni, il grande telaio scatolato trasportava più che semplici passeggeri. Portava il peso di un sogno impossibile.
Ascesa e caduta dei Frazer: lo stile sulla sostanza
C’era una ragione per cui Kaiser e Frazer sopravvissero quando così tante startup fallirono. Erano lenzuola pulite. Nessuna eredità devastata dalla guerra, nessuno strumento obsoleto che li trattenga. Sono arrivati quando il mercato aveva sete, mentre i produttori legacy stavano ancora cercando di capire come potenziare i progetti prebellici. Ma avere un bell’aspetto era solo metà dell’opera.
Il design era nitido. L’influenza di Darrin era evidente nelle modeste griglie orizzontali e nella mancanza di eccessive cromature o scanalature scolpite. È stato trattenuto. Elegante, addirittura. Sotto quella pelle pulita c’era un passo di 123,5 pollici. Quella lunghezza significava una guida fluida. Il motore a sei cilindri in linea era lento, certo, ma succhiava carburante. In un mercato diverso, quell’efficienza sarebbe stata un punto di forza.
Non lo era.
Gli acquirenti della fine degli anni ’40 non volevano l’efficienza. Volevano presenza. Volevano la potenza del V8 e interni scintillanti. Inizialmente il Frazer non offriva nulla di tutto ciò. Quando Henry Kaiser finalmente batté le palpebre e aggiunse ornamenti opzionali sul cofano e interni scintillanti, era troppo tardi. Il problema principale rimaneva: nessuna opzione a otto cilindri. Ai prezzi che facevano pagare, quella potenza mancante era un difetto fatale. Le vendite non sono riuscite a tenere il passo con l’hype.
Alla ricerca di un classico americano defunto
Se stai cercando queste auto adesso, conoscere la loro storia aiuta. Non stai solo comprando un’auto; stai acquistando un pezzo di ambizione industriale del dopoguerra.
- AMC : una sopravvissuta successiva al consolidamento, ma con cui condivide il DNA di un’auto piccola.
- Duesenberg : il punto di riferimento del lusso che il Frazer ha cercato di inseguire da lontano.
- Oldsmobile : il motore V8 che faceva sentire la Frazer inadeguata.
- Plymouth : il concorrente del mercato di massa che ha dominato la fascia bassa.
- Studebaker : un altro sopravvissuto, ma con una traiettoria diversa.
- Tucker : il fallimento più famoso, spesso paragonato al debutto di alto profilo del Frazer.
Anni del modello Frazer: 1948, 1949, 1950 e 1951
La produzione fu breve, ma i cambiamenti furono significativi.
1948
L’anno del debutto. La berlina e la coupé erano le offerte principali. Il sei in linea era l’unico motore. All’inizio le vendite furono forti, sostenute dalla novità di un nuovo marchio americano con un serio sostegno. Le linee pulite si distinguevano dai concorrenti ricchi di cromo.
1949
Aggiornamenti minori. La griglia è stata leggermente modificata. L’interno ha ricevuto più stoffa e tessuto meno semplice. Ma la mancanza di un V8 rimase una lamentela costante nella rassegna stampa automobilistica. I potenziali acquirenti guardavano la Chevy 216 o la Ford V8 e si chiedevano cosa si perdessero per un prezzo simile.
1950
La scritta era sul muro. Le vendite sono diminuite. Kaiser-Frazer ha provato a rispondere con caratteristiche più confortevoli, ma la formula fondamentale è stata infranta. L’auto era troppo costosa per le sue prestazioni e troppo sottodimensionata per il suo prezzo. Il vantaggio “tutto nuovo” era svanito. I concorrenti avevano raggiunto e poi superato.
1951
La fine. La produzione cessò. I modelli del 1951
La discesa nell’irrilevanza
Il Frazer non si è mai veramente evoluto. Nel 1948, i cambiamenti furono solo estetici, ma il prezzo salì fino a $ 2.483 – $ 2.746. In un mercato di venditori del dopoguerra in cui la domanda supera l’offerta, questa stagnazione non avrebbe dovuto essere un problema. Non lo era. Le vendite sono crollate da 68.775 unità a un triste 48.071. La formula era stantia e gli acquirenti lo sapevano.
Poi è arrivato l’errore strategico che ha ucciso il marchio. Joe Frazer, riconoscendo il divario tra il suo prodotto rinnovato e le nuovissime offerte dei Big Three e di Nash, ha proposto una pausa. Tagliare la produzione del 1949. Sfrutta il tempo per progettare una riprogettazione completa per il 1950. Henry Kaiser non era d’accordo. La sua risposta riguardava meno la logica degli affari e più l’ego: “I Kaiser non si riducono mai!”
Ha vinto Kaiser. Joe Frazer si è dimesso, ritirandosi nel ruolo impotente di vicepresidente del consiglio. Henry lo sostituì con suo figlio, Edgar. L’azienda si è preparata per 200.000 unità. Ne hanno vendute 58.000. Lo scivolo era iniziato.
L’errore da $ 3.000
Per il 1949, la Frazer ricevette una griglia a forma di gabbia per uova, luci di parcheggio rettangolari e luci posteriori verticali a due lenti. Ma il titolo era la nuova decappottabile Manhattan a quattro porte. Era una misura disperata. Agli ingegneri John Widman e Ralph Isbrandt fu ordinato di creare un droptop o morire. Hanno preso una berlina, hanno tagliato il tetto e hanno mantenuto i montanti B con piccoli finestrini inseriti. Per supportare la fragile struttura, hanno acquistato telai a X per carichi pesanti a un costo premium.
Il risultato è costato oltre $ 3.000. Nel 1949 fu una fortuna. Anche questo è stato un flop.
Le vendite di qualsiasi Frazer del 1949 furono così deboli che circa 5.000 unità invendute furono riserializzate per una breve corsa del modello del 1950. La produzione totale per quelle due stagioni si è attestata poco sotto le 25.000 unità. Di queste, solo 70 erano decappottabili a quattro porte. Le stime suggeriscono che solo il 15% della produzione totale è stata venduta come modelli del 1950. Il resto sedeva in molti, a raccogliere polvere.
La riprogettazione finale
Il modello 1951 venne abbreviato, ma le auto avevano un aspetto diverso. Herb Weissinger di K-F Styling ha rifatto le estremità anteriore e posteriore. L’obiettivo era semplice: utilizzare le restanti carrozzerie del 1949-50.
Le berline utilitarie Kaiser Vagabond rimanenti, dotate di doppia berlina e sedile posteriore pieghevole, divennero le Frazer Vagabond standard del 1951. Gli “hardtop” a quattro porte della Kaiser Virginia furono ribattezzati Frazer Manhattan del 1951. Le berline con montanti costituivano la linea standard, ma furono rifinite per corrispondere al livello di Manhattan del 1950.
C’era un barlume di speranza. La trasmissione automatica Hydra-Matic è arrivata come opzione da $ 159. I rivenditori, percependo un’ancora di salvezza, ordinarono 55.000 unità. Kaiser-Frazer ne consegnò solo 10.214.
Il marchio era morto.
Le conseguenze del Kaiser
Il team di progettazione di K-F aveva già sfornato una serie di rendering per i futuri Frazer. Sono stati costruiti sulle ossa del Kaiser “Anatomic” di Darrin del 1951. Elegante. Basso. Il tipo di stile che grida futuro.
Ma i piani sono morti nella culla.
Joe Frazer uscì dalla porta all’inizio del 1949. Con lui se ne andò la visione. Il resto è diventato storia.
Due anni dopo, Kaiser era in difficoltà. Erano impegnati a produrre la Henry J. Una nuova piccola automobile. Una compatta economica per tenere le luci accese. Nel frattempo, i Kaiser del ’51 rimasti raccoglievano polvere nei magazzini. Lo spazio di archiviazione era denaro. I soldi erano scarsi.
Guardando indietro, l’occasione mancata è evidente.
Avrebbero dovuto ascoltare Joe.
Il design “anatomico” era in anticipo sui tempi. Era aerodinamico. Era moderno. Invece di concentrarsi su una nicchia di lusso, Kaiser ha raddoppiato il volume. L’Henry J ha venduto bene. Ma non aveva l’anima del concetto di Darrin.
Gli stilisti K-F hanno avuto l’idea giusta. Mancava semplicemente la pazienza.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
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Duesenberg
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Vecchiamobile
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Plymouth
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Studebaker
-Tucker
