Joe Frazer n’était pas seulement un vendeur de voitures. C’était un aristocrate de Virginie doué pour déplacer le métal. Il avait piloté des produits Packard, Pierce-Arows et GM avant d’aider Walter P. Chrysler dans les années 1920. Il a même sorti Willys-Overland de la tombe à la fin des années 1930. Mais son véritable héritage ? Un partenariat qui a donné naissance à l’une des entrées les plus déroutantes, les plus éphémères et pourtant fascinantes de l’histoire de Kaiser-Frazer.
Au début des années 1940, Frazer préparait déjà une berline d’après-guerre. Henry J. Kaiser, le magnat de la côte ouest qui a construit des Liberty Ships à une vitesse vertigineuse pendant la Seconde Guerre mondiale, a eu la même idée. Ils se sont rencontrés. Ils ont cliqué. Juillet 1945 voit la création de la Kaiser-Frazer Corporation. Frazer a pris la présidence. Kaiser est devenu président. Cela ressemblait à un mariage parfait. Le génie des ventes rencontre le muscle de la fabrication.
Compromis de conception et rêve de Willow Run
Ils jouaient avec des idées. Une configuration radicale à traction avant a été retenue avant d’être lancée. Ce qui a survécu, c’est la propulsion arrière conventionnelle. Quatre portes. Ailes affleurantes. Howard A. « Dutch » Darrin, un célèbre designer de carrosseries sur mesure, a prêté main forte au style. Le résultat ? Lisse. Élégant pour 1946. Sauf pour ce capot haut et arrondi. Darrin n’aimait pas ça. Beaucoup d’autres non plus.
Les plans de production ont été divisés. Kaiser construirait la marque Kaiser à prix moyen. Frazer s’occuperait du luxe Frazer. Kaiser a acheté l’immense usine de bombardiers Willow Run de Ford dans le Michigan pour les Kaisers. Des Frazers ? Ils étaient censés sortir des chaînes de montage de Graham-Paige à Détroit, une société que Frazer et ses associés avaient récemment acquise.
Puis Graham-Paige a trébuché. En 1947, Kaiser-Frazer les rachète. Soudainement, tous les Frazer, sauf les premiers, ont été construits aux côtés des Kaiser. La séparation a disparu.
Le Supersonic Six qui ne l’était pas
Les deux marques ont été lancées en juin 1946 pour l’année modèle 1947. Deux niveaux : basique et haut de gamme. Les Frazers sont apparus sous les noms de « Standard » et de « Manhattan ». Un seul moteur. Un six cylindres à tête plate de 226,2 pouces cubes. Course longue. Basé sur le design Continental « Red Seal », mais amélioré. Principalement construit par Kaiser-Frazer eux-mêmes.
Les annonceurs l’appelaient le « Supersonic Six ». La réalité ? 100 à 110 chevaux poussant plus de 3 300 livres. Cela ne semblait pas supersonique. C’était comme du travail.
À l’intérieur, cependant, la carrosserie de style Darrin a tenu ses promesses. Chambre exceptionnelle. Le siège avant le plus large de l’industrie, mesurant 64 pouces. Le châssis était également robuste. Construction en caisson. Ressorts hélicoïdaux avant modernes. Ressorts à lames arrière. Une ingénierie solide.
Prix, technologie et « merveille d’après-guerre »
Initialement, Kaiser-Frazer a construit deux Kaiser pour chaque Frazer. Pourquoi? Parce que les Frazers coûtent plus cher. À partir de 2 295 $. Cela les a mis sur le territoire de Cadillac. L’édition Manhattan a ajouté 400 $ supplémentaires. Il était doté d’un élégant revêtement en nylon et en tissu de corde Bedford, de couleur assortie à l’extérieur. Les travaux de peinture bicolore étaient standard. Le cuir complet était une option.
Alors qu’est-ce qui manquait ? Une transmission automatique. Aucun. Pas même proche de l’Hydra-Matic ultra-lisse. Les acheteurs ont reçu une boîte manuelle à trois vitesses. Ou la même boîte à trois vitesses avec overdrive Borg-Warner en option pour 80 $.
Pas de V8 en vue. Des prix raides. Transmissions manuelles uniquement.
Pourtant, le public les a achetés. La presse a surnommé Kaiser-Frazer « la société des merveilles de l’après-guerre ». Ils étaient les indépendants les plus gros volumes en 1947 et 1948. Neuvième place dans la course à la production globale.
Les critiques restaient sceptiques. Henry Kaiser ne connaissait pas les voitures et les bateaux à moteur, disaient-ils. Frazer n’avait vendu que des voitures, il n’en avait jamais construite. Mais l’entreprise a survécu. Comment? Une équipe d’expédition d’élite a parcouru le pays à la recherche de matériaux. Tôle d’acier. Fil de cuivre. Ils l’ont trouvé. Ils l’ont payé. C’est pour ça que les voitures coûtent si cher.
Les pénuries de matériaux ont frappé l’époque. Kaiser-Frazer les a parcourus. Pendant un bref instant, ils n’ont pas seulement survécu. Ils gagnaient. Puis l’argent s’est épuisé. Le style a mal vieilli. Le prix est resté élevé. La fin est venue tranquillement. Mais pendant quelques années, les gros châssis caissonnés transportaient plus que de simples passagers. Cela portait le poids d’un rêve impossible.
L’ascension et la chute de Frazer : le style plutôt que le fond
Il y avait une raison pour laquelle Kaiser et Frazer ont survécu alors que tant de startups ont échoué. C’étaient des draps propres. Aucun héritage déchiré par la guerre, aucun outil obsolète ne les freine. Ils sont arrivés alors que le marché avait soif, alors que les créateurs d’héritage cherchaient encore comment améliorer les conceptions d’avant-guerre. Mais avoir une belle apparence ne représentait que la moitié de la bataille.
Le design était net. L’influence de Darrin était évidente dans les modestes grilles horizontales et l’absence de chrome excessif ou de cannelures sculptées. C’était retenu. Élégant, même. Sous cette peau propre se trouvait un empattement de 123,5 pouces. Cette longueur signifiait une conduite en douceur. Le moteur six cylindres en ligne était lent, bien sûr, mais il consommait du carburant. Sur un marché différent, cette efficacité aurait été un argument de vente.
Ce n’était pas le cas.
Les acheteurs de la fin des années 40 ne voulaient pas d’efficacité. Ils voulaient de la présence. Ils voulaient une puissance V8 et des intérieurs étincelants. Le Frazer n’offrait rien de tout cela au départ. Lorsque Henry Kaiser a finalement cligné des yeux et ajouté des ornements de capot en option et des intérieurs scintillants, il était trop tard. Le problème principal restait : pas d’option huit cylindres. Aux niveaux de prix qu’ils pratiquaient, cette puissance manquante était un défaut fatal. Les ventes n’ont pas pu suivre le battage médiatique.
À la recherche d’un classique américain disparu
Si vous recherchez ces voitures maintenant, connaître leur histoire peut être utile. Vous n’achetez pas seulement une voiture ; vous achetez une part de l’ambition industrielle d’après-guerre.
- AMC : Un survivant ultérieur de la consolidation, mais partage cet ADN de petite voiture.
- Duesenberg : La référence de luxe que le Frazer a tenté de poursuivre à distance.
- Oldsmobile : Le moteur V8 qui rendait le Frazer inadéquat.
- Plymouth : le concurrent du marché de masse qui dominait le bas de gamme.
- Studebaker : Un autre survivant, mais avec une trajectoire différente.
- Tucker : L’échec le plus célèbre, souvent comparé aux débuts très médiatisés de Frazer.
Les années modèles Frazer : 1948, 1949, 1950 et 1951
La production a été courte, mais les changements ont été révélateurs.
1948
La première année. La berline et le coupé étaient les principales offres. Le six cylindres en ligne était le seul moteur. Les ventes ont été fortes au début, soutenues par la nouveauté d’une nouvelle marque américaine bénéficiant d’un sérieux soutien. Les lignes épurées se démarquaient de celles des concurrents fortement chromés.
1949
Mises à jour mineures. La calandre a été légèrement modifiée. L’intérieur a reçu plus de tissu et moins de tissu uni. Mais l’absence de V8 reste une plainte constante dans les revues de presse automobile. Les acheteurs potentiels regardaient la Chevrolet 216 ou le Ford V8 et se demandaient ce qui leur manquait pour un prix similaire.
1950
L’écriture était sur le mur. Les ventes ont chuté. Kaiser-Frazer a tenté de répondre avec davantage de fonctionnalités de confort, mais la formule fondamentale était brisée. La voiture était trop chère pour ses performances et trop sous-alimentée pour son prix. Le « tout nouveau » avantage s’était dissipé. Les concurrents avaient rattrapé puis dépassé.
1951
La fin. La production a cessé. Les modèles 1951
La descente vers la non-pertinence
Le Frazer n’a jamais vraiment évolué. En 1948, les changements étaient superficiels, mais le prix grimpait entre 2 483 et 2 746 dollars. Dans un marché de vendeurs d’après-guerre où la demande dépasse l’offre, cette stagnation n’aurait dû poser aucun problème. Ce n’était pas le cas. Les ventes ont chuté de 68 775 unités à un lamentable 48 071. La formule était obsolète et les acheteurs le savaient.
Puis vint la bévue stratégique qui tua la marque. Joe Frazer, reconnaissant l’écart entre son produit rénové et les toutes nouvelles offres des Big Three et de Nash, a proposé une pause. Couper la production de 1949. Profitez de ce temps pour concevoir une refonte complète pour 1950. Henry Kaiser n’était pas d’accord. Sa réponse portait moins sur la logique commerciale que sur l’ego : « Les Kaisers ne retranchent jamais !
Kaiser a gagné. Joe Frazer a démissionné et s’est replié sur le rôle impuissant de vice-président du conseil d’administration. Henry l’a remplacé par son propre fils, Edgar. L’entreprise se prépare à produire 200 000 unités. Ils en ont vendu 58 000. La glissade avait commencé.
L’erreur de 3 000 $
Pour 1949, la Frazer reçut une calandre en forme de cage à œufs, des feux de stationnement rectangulaires et des feux arrière verticaux à deux lentilles. Mais le titre principal était le nouveau cabriolet Manhattan à quatre portes. C’était une mesure désespérée. Les ingénieurs John Widman et Ralph Isbrandt ont reçu l’ordre de créer un droptop ou une matrice. Ils ont pris une berline, ont enlevé le toit et ont conservé les montants B avec de petites fenêtres encastrées. Pour soutenir la structure fragile, ils ont acheté des cadres en X robustes à un coût plus élevé.
Le résultat a coûté plus de 3 000 $. En 1949, c’était une fortune. Ce fut aussi un échec.
Les ventes de tous les Frazer de 1949 étaient si faibles qu’environ 5 000 unités invendues furent resérialisées pour une brève série de modèles de 1950. La production totale pour ces deux saisons s’est établie à un peu moins de 25 000 unités. Seulement 70 d’entre eux étaient des cabriolets à quatre portes. Les estimations suggèrent que seulement 15 % de la production totale a été vendue sous forme de modèles 1950. Les autres étaient assis par lots, ramassant la poussière.
La refonte finale
1951 a été abrégé, mais les voitures étaient différentes. Herb Weissinger de K-F Styling a refait les extrémités avant et arrière. L’objectif était simple : utiliser les carrosseries restantes de 1949-50.
Les berlines utilitaires Kaiser Vagabond restantes, dotées d’un double hayon et d’une banquette arrière rabattable, sont devenues les Frazer Vagabonds standard de 1951. Les « hardtops » Kaiser Virginian à quatre portes ont été rebaptisés Frazer Manhattans de 1951. Les berlines à piliers constituaient la gamme standard, mais elles ont été conçues pour correspondre au niveau du Manhattan de 1950.
Il y avait une lueur d’espoir. La transmission automatique Hydra-Matic est arrivée en option à 159 $. Les concessionnaires, sentant une bouée de sauvetage, ont commandé 55 000 unités. Kaiser-Frazer n’en a livré que 10 214.
La marque était morte.
Les conséquences du Kaiser
L’équipe de conception de K-F avait déjà produit une pile de rendus pour les futurs Frazers. Ils ont été construits sur les os du Kaiser « Anatomique » de Darrin de 1951. Lisse. Faible. Le genre de style qui crie futur.
Mais les plans sont morts dans le berceau.
Joe Frazer a quitté l’entreprise au début de 1949. Avec lui, la vision est partie. Le reste est devenu de l’histoire.
Deux ans plus tard, Kaiser se démenait. Ils étaient occupés à produire la Henry J. Une nouvelle petite voiture. Un compact économique pour garder les lumières allumées. Pendant ce temps, les restes des Kaisers 1951 prenaient la poussière dans les entrepôts. L’espace de stockage, c’était de l’argent. L’argent était serré.
Avec le recul, l’occasion manquée est flagrante.
Ils auraient dû écouter Joe.
Le design « Anatomique » était en avance sur son temps. C’était aérodynamique. C’était moderne. Au lieu de se tourner vers une niche de luxe, Kaiser a doublé son volume. Le Henry J s’est bien vendu. Mais il n’avait pas l’âme du concept Darrin.
Les stylistes de K-F ont eu la bonne idée. Il leur manquait juste de la patience.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
