Awarie się zdarzają. Katastrofy korporacyjne zdarzają się znacznie rzadziej. Chyba, że policzysz Edsela.
Tego słowa używa się, gdy coś pójdzie nie tak na dużą i kosztowną skalę. Sześćdziesiąt lat temu Ford zainwestował w ten projekt około 250 milionów dolarów. W dzisiejszych pieniądzach jest to około 2,5 miliarda dolarów. Po co? Zorganizować najbardziej niesławną premierę produktu w historii.
Ta historia zabiła markę 19 listopada 1959 roku. Edsel stał się żartem. Synonim błędu. Ale poczekaj.
Ta katastrofa spowodowała coś więcej niż tylko zakończenie projektu. Nieumyślnie położyła podwaliny pod jedno z największych zwycięstw Forda w przyszłości. Jak porażka może stać się podstawą sukcesu? Aby to zrozumieć, musisz poznać swojego wroga.
GM miał mapę, ale Ford działał losowo
Logika stworzenia nowego oddziału Forda była całkiem rozsądna. Było to przynajmniej zgodne z zdrowymi teoriami biznesowymi. W latach pięćdziesiątych Ford produkował samochody pod trzema markami: Ford, Mercury i Lincoln.
General Motors (GM) miał pięć marek. Chevrolet jest dla biednych. Oldsmobile, Pontiac, Buick – dla klasy średniej. Cadillac jest dla bogatych.
Ford miał Merkurego tylko dla segmentu średniego, który przynosił straty. Lincoln był pozycjonowany jako marka luksusowa, ale ledwo osiągał próg rentowności. Tymczasem marki GM drukowały pieniądze.
Ford był świadomy tego problemu od lat dwudziestych XX wieku. Dlaczego rozwiązanie zajęło trzy dekady? Paraliż decyzyjny. Zazdrość. Ego większe niż posiadane przez nich fabryki. Nadmierna pewność siebie prowadzi do złych decyzji.
Henry utknął w przeszłości
Spójrz na Model T.
Henry Ford stworzył ten samochód. Dawała wszystkim samochody. Więcej sprzedał się jedynie Volkswagen Beetle. Henryk stał się bogatszy niż całe kraje. Bogaty i uparty.
Do 1927 roku jego udział w rynku spadł z 48% do 19% w ciągu zaledwie pięciu lat. Ludzie chcieli modernizacji. Henry zaoferował im ten sam czarny samochód, który miał dziesięć lat temu.
Dosłownie szkolił swoich klientów, aby kupowali samochody GM. Widział, jak odchodzili. Nie obchodziło go to. Zanim będzie za późno.
Warstwa zapisana General Motors
Na scenę wchodzi Alfred P. Sloan.
Jeśli dzięki różnorodności wyborów posiadasz dziś wiele samochodów, częściowo zawdzięczasz to Sloanowi. W latach dwudziestych XX wieku zaprowadził porządek w GM. Założyciel, William Durant, kupował firmy jak zabawki. Korporacyjny zakupoholiczka bez planu.
Sloan ożywił chaos. Budował marki niczym stopnie na drabinie. Maszyna na każdą kieszeń. Maszyna do każdego celu.
Wspólne platformy dla różnych marek o różnych wersjach zewnętrznych pozwoliły nam utrzymać koszty na niskim poziomie, oferując jednocześnie wyjątkowy wybór.
Inteligentna inżynieria. Jeszcze mądrzejszy marketing. Ford przyglądał się temu z drugiej strony, tracąc pieniądze na swojej jedynej marce ze średniej półki.
Syn próbował, ojciec zignorował
Zmiany rozpoczęły się za sprawą syna Henry’ego Forda, Edsela Forda.
Pociągnął ojca, trzymającego się starego, w kierunku zmian. W 1927 roku Model T zniknął z dnia na dzień. Nic nie zastąpiło tego natychmiast. Nastąpiła przerwa. Próżnia.
Potem przyszedł Model A. Lepsza. Niezbędny krok. Edsel przekonał także ojca do zakupu Lincolna. Luksusowa marka była na skraju bankructwa. Edsel go ożywił. Sprawił, że było to opłacalne.
Dowód na to, że wiedział, jak wyprowadzić statek z burzy.
1936. Pierwszy znak
Pojawił się Lincoln-Zephyr.
Spojrzał szybko. Popłynęło jak wiatr. Projektanci zignorowali tradycyjne linie Henry’ego. To zadziałało. Samochód był na sprzedaż. Udowodniło to, że Edsel miał wizję i talent.
Potem Henryk zmarł. Struktura uległa zmianie. Zmieniła się równowaga sił.
Edsel miał plan wprowadzenia marki bezpośrednio pomiędzy Mercury i Lincoln. Poważny konkurent dla GM ze średniego segmentu. Miał zespół. Miał pieniądze.
Jednak cień ojca wciąż wisiał nad nim. Nawet po śmierci.
Co się dzieje, gdy firma słucha akcjonariuszy zamiast klientów? Wkrótce się dowiedzieliśmy.
