General Motors a vu Ford bâtir son empire sur la Mustang pendant plus de deux ans. Ils en ont vendu 1,3 million. Chevrolet a ensuite relevé le défi avec la Camaro SS 396 de 1967. Il n’était pas nécessaire que ce soit la première. Il fallait juste que ce soit la réponse.
Dès le premier jour, la gamme Camaro comprenait la version Super Sport. Ce n’était pas une option boulonnée. C’était le contre-attaque direct de GM à la Mustang GT. Le prix était élevé mais justifié. Les acheteurs ont ajouté 211 $ à un coupé Camaro Sport à 2 572 $ ou à un cabriolet à 2 809 $. Cet argent supplémentaire a permis d’acheter une conduite plus ferme, des pneus agressifs et un capot qui criait à l’intention.
L’ensemble SS comprenait des pneus à large ovale et des ressorts et amortisseurs plus rigides. Sous le capot, il comportait des persiennes simulées moulées sous pression. Autour du nez, une bande de bourdon le marquait comme le meilleur chien. De nombreux passionnés l’ont associé au forfait Rally Sport à 105 $. Cet ajout apportait des phares cachés, un détail qui donnait à l’avant un aspect plus propre et plus méchant.
Pourquoi la Camaro SS 396 de 1967 était importante
La Chevrolet Camaro SS 396 de 1967 n’était pas qu’une voiture. C’était une déclaration. Ford avait défini le segment des pony car. Chevrolet a redéfini ce que pourrait être une muscle car dans cet espace. Le SS 396 apporta une crédibilité instantanée. Il indiquait aux acheteurs que GM prenait au sérieux la performance, pas seulement le style.
La combinaison du pack Super Sport et de l’option Rally Sport a créé un créneau spécifique. Ces voitures n’étaient pas pour tout le monde. Ils étaient destinés à ceux qui recherchaient l’agressivité visuelle d’un fastback ou d’un cabriolet avec l’ossature mécanique pour le soutenir. La bande de bourdon et les persiennes simulées n’étaient pas seulement une décoration. C’étaient des signaux.
La Camaro n’a pas chassé la Mustang. Il l’a débordé.
Cette époque de puissance américaine était autant une question d’identité que de puissance. L’année modèle 1967 a marqué le moment où la Camaro a cessé d’être une nouvelle venue et a commencé à être une concurrente. La variante SS 396, en particulier, est devenue une référence en matière d’apparence et de sensations pour une muscle car construite en usine.
La ligne de base 350 et comment le 396 a changé les calculs
La configuration SS standard n’était pas tape-à-l’œil sur le papier. Un V8 de 350 pouces cubes développait 295 chevaux. C’était la valeur par défaut. La plupart des acheteurs ont exactement cela.
Les chiffres de performance reflètent le package. Avec une transmission manuelle à quatre vitesses et des rapports d’essieu arrière de 3,31:1, Motor Trend a réussi le sprint de 0 à 60 mph en 8 secondes. Le temps d’un quart de mile a été de 15,4 secondes à 90 mph. Pour le contexte, cela correspondait à la puissance d’une Mustang GT équipée d’un moteur de 390 pouces cubes développant 335 chevaux. La SS 350 a résisté à une cylindrée plus importante de Ford.
Puis Chevrolet a changé de stratégie. Quelques mois après le début de l’année modèle, le SS 396 est arrivé. La version initiale produisait 325 chevaux. Cela a ajouté 263 $ au prix du SS. Il ne s’agit pas d’un bond massif, mais d’une nette augmentation des capacités.
Plus tard dans l’année, la variante L78 est apparue. Ce moteur développait 375 chevaux et coûtait 500 $. Il y avait un piège. General Motors avait une règle interne. Seule la Corvette pouvait dépasser le seuil de 10 livres par cheval. Le L78 a violé cette limite. Pour contourner la réglementation, Chevrolet l’a répertorié comme option installée par le concessionnaire. Techniquement, l’usine ne le proposait pas. Les concessionnaires l’ont fait.
Certains concessionnaires performants sont allés encore plus loin. Ils ont installé des V8 de 427 pouces cubes produisant plus de 400 chevaux. Ces voitures existaient, mais elles étaient rares.
Les choix de transmission pour le SS 396 étaient simples. La boîte manuelle à quatre vitesses était un équipement standard. Vous l’avez par défaut. La boîte automatique à trois vitesses était une option. Cela a coûté 226 $. Si vous vouliez le convertisseur de couple, vous l’avez payé. Le manuel était le jumelage prévu pour les moteurs à plus haut rendement.
Stabilité arrière et prix de l’électricité
Ressorts arrière à une lame. Montage d’amortisseur presque vertical. Combinez ces deux-là et vous obtenez un problème spécifique : le saut de la roue arrière. Chaque Camaro V-8 en a souffert, mais les 396 ont été les pires contrevenants. Pourquoi? Le poids supplémentaire posé sur le nez, associé à cet énorme couple de 396 pouces cubes, a donné envie à l’arrière de danser au lieu de conduire. En forte accélération, la perte de traction était sévère. On pouvait le sentir. Mais malgré un arrière-plan bancal, aucun rival sur le marché n’était plus rapide.
Les chiffres de ventes racontent une histoire différente de celle des temps de piste. Les chiffres de la Camaro de première année étaient largement derrière ceux de la Ford Mustang. Sur 220 917 unités vendues, un peu plus de 34 000 étaient des Super Sports. La voiture pony de Chevrolet était en marche, mais elle ne dominait pas la feuille de calcul.
1967 Camaro SS 396 : Les chiffres qui comptent
Les spécifications de la Chevrolet Camaro SS 396 1967 donnent une image claire de ce que vous achetiez pour 3 046 $.
Châssis et poids
– Empattement : 108,1 pouces
– Poids à vide : 3 720 lb
Moteur : Le 396 Big Block
– Type : Soupape en tête V-8
– Déplacement : 396 cid
– Système d’alimentation : Carburateur simple à 4 corps
– Taux de compression : 11,0:1
– Puissance : 375 ch à 5 600 tr/min
– Couple : 415 lb-pi à 3 600 tr/min
Performances
– 0-60 mph : 6,5 secondes
– 1/4 de mile : 14,5 secondes à 99 mph
Ce chiffre de 375 ch faisait la une des journaux. Le couple de 415 lb-pi à bas régime de 3 600 tr/min était l’arme secrète pour la conduite sur route. Le carburateur unique à 4 corps gardait les choses relativement simples par rapport aux configurations à trois puissances trouvées sur certaines muscle cars GM haut de gamme de l’époque, mais le taux de compression de 11,0:1 signifiait que vous pouviez pousser le moteur fort sans vous soucier de la détonation avec du carburant ordinaire. L’empattement de 108,1 pouces lui donnait une sensation plus courte et plus agile que la Chevelle pleine grandeur, mais les 3 720 livres la maintenaient honnête dans les virages.
Le temps 0-60 de 6,5 secondes était rapide pour 1967. La vitesse de piège de 14,5 secondes sur un quart de mile de 99 mph était solide, mais pas record pour la classe. Il s’agissait d’un ensemble équilibré. Pas le plus rapide, ni le plus stable, mais certainement celui qui a suscité le plus d’enthousiasme brut par dollar.
