Está nevando. Está chovendo. Está fazendo as duas coisas ao mesmo tempo. Alguém colocou sabão em pó na estrada. O caminhão-tanque que acabou de naufragar na sua frente estava cheio de manteiga derretida. Tudo o que você quer fazer é chegar em casa e sair da neve/chuva/sabão/manteiga antes que “Community” comece.
Então você vai um pouco mais rápido do que as condições exigem. Você aperta no sinal amarelo, porque é mais seguro continuar dando a volta naquela curva do que parar de repente, certo? Parar é como pedir ao cara atrás de você para, por favor, se ele não se importar, bater o para-choque dianteiro no seu para-choque traseiro para que vocês dois possam ficar ali no meio-fio e trocar informações sobre seguros. Talvez ele tenha parado na loja e tenha um pão no carro, que você pode usar para ajudar a enxugar a manteiga derretida que está espalhada pela rua?
É assim que a maioria de nós, motoristas normais, acabamos derrapando – virando uma curva rápido demais para as condições. Muita potência, pouca tração. Se você é um dublê, você grita “Yeee-haw!” e gire seu muscle car vintage na esquina de qualquer maneira. Ou se você é um herói de ação, faz um trocadilho com a bagunça da rua: “Essa manteiga é boa”, por exemplo.
Mas se você é um motorista comum, quer sair dessa derrapagem e rápido. Você quer tração, quer a capacidade de controlar o carro e quer evitar bater em qualquer coisa enquanto recupera o controle. Essas são coisas razoáveis de se desejar e existem maneiras muito razoáveis de obtê-las. E embora as próximas páginas detalhem slides e veículos muito específicos, a técnica para sair de uma derrapagem é a mesma, não importa o que você esteja dirigindo – tração dianteira, tração traseira, tração integral, manual, câmbio manual, motocicleta – qualquer coisa.
Derrapando – e não derrapando – estilo carro de rally
Ninguém derrapa como um piloto de rali. Travis Pastrana, Ken Block, todos aqueles finlandeses malucos que parecem ter nascido em lagos congelados – eles fazem a traseira daqueles carros de rally deslizar nas curvas de propósito. Pontos de bônus se eles conseguirem fazer com que uma cauda de galo de lama, água ou neve voe atrás deles.
Mas mesmo em um carro de rali, se a derrapagem continuar para sempre, o carro simplesmente vai dar uma volta em círculo e provavelmente baterá em uma árvore. Essa é uma estratégia terrível para vencer corridas. Os pilotos de rally precisam ser capazes de tirar seus carros das derrapagens que criam.
Forest Duplessis é o instrutor-chefe da DirtFish Rally School em Snoqualmie, Washington. Todos nós já ouvimos que você deve “derrapar”, o que Duplessis diz que parece simples, mas o problema é que as pessoas viram para o lado errado.
Digamos que você esteja fazendo uma curva para a direita e sua traseira começa a se mover muito. A propósito, isso é chamado de sobreviragem. O nariz do seu carro agora está apontado muito para a direita, certo? O que você precisa fazer é contra-direção para trazer o carro de volta à direção que você estava tentando seguir. Nesse caso, é preciso apontar o carro um pouco para a esquerda para mantê-lo na rua e não na calçada.
Duplessis diz que o primeiro passo é olhar para onde você quer ir e depois certificar-se de que suas mãos estão de acordo com seus olhos. Se precisar fazer um pequeno ajuste para a esquerda, como no nosso exemplo, olhe um pouco para a esquerda, onde gostaria que seu carro estivesse. “O movimento é rápido e suave”, observa Duplessis. “É menor do que a maioria das pessoas imagina.”
Claro, sendo um instrutor de rali, Duplessis também diz que “quanto mais você se sente confortável com isso, mais você aprende a apreciar a sobreviragem”. Os pilotos de rali trabalham para aplicar a quantidade certa de curva com a quantidade certa de correção para manter o carro em um estado de caos controlado enquanto basicamente dirigem com a traseira do carro. Como diz Duplessis: “Abrace o slide”.
Fazendo Donuts com o LAPD
Você viu a filmagem. A polícia de Los Angeles persegue suspeitos em velocidades vertiginosas, helicópteros zumbindo como vespas furiosas no alto. É um produto básico de Hollywood porque é visceral. Mas o LAPD não apenas entrega as chaves aos novatos e lhes deseja sorte. O oficial Douglas Barnhart, instrutor de direção do departamento, diz que os estagiários passam três horas exclusivamente no controle de derrapagens. Três horas. Fazendo donuts.
“Não olhe para onde você não quer ir”, alerta Barnhart. “Como uma árvore ou um poste.”
A maioria dos motoristas é péssima ao perceber que perdeu tração até que seja tarde demais. Os sistemas modernos de controle de tração nos salvam da nossa própria ignorância ao intervir precocemente. Mas quando esses componentes eletrônicos falham ou não são suficientes, seus instintos naturais realmente funcionam. Você já está olhando para onde quer que o carro vá. Mantenha seus olhos aí. Suas mãos seguirão.
Subviragem: a armadilha invisível
Há outra derrapagem para a qual o LAPD treina. Subviragem. Isso acontece quando você carrega muita velocidade em uma curva. As rodas dianteiras perdem aderência. O carro segue em frente, ignorando sua ação de direção. Pense em um policial passando o sinal amarelo e percebendo que a curva não está acontecendo.
A solução de Barnhart é contra-intuitiva. Para recuperar a tração, você deve endireitar as rodas. Sim. Mesmo se você estiver olhando para um prédio. Você dirige em direção ao obstáculo. Parece loucura. Mas os pneus deslizantes não geram força direcional. Pneus rolando sim. Assim que os pneus pararem de deslizar e começarem a rolar, você poderá dirigir novamente.
O Terror de Duas Rodas
Agora vamos retirar duas rodas. Motocicletas. Ray Pierce, do Programa de Segurança de Motocicletas da Equipe Oregon, conhece bem essa dor. Uma derrapagem na roda traseira de uma bicicleta geralmente não se trata de uma estrada molhada. Trata-se de usar muito freio traseiro no meio da curva.
Imagine que você está em um balão de ar quente olhando para um piloto. A bicicleta se inclina em uma curva. O piloto puxa o freio traseiro. A roda dianteira continua rolando em linha reta. A roda traseira, travada ou desacelerando desproporcionalmente, sai do “lado alto”. Pierce chama isso de movimento de dança dos velhos tempos. Não é. É uma perda de alinhamento.
A solução? Solte o freio traseiro. Deixe a roda girar livremente para recuperar a tração. Não reaplique até que esteja estável. Aperte suavemente. Se a bicicleta ficar na posição vertical muito rápido, você estará voando por cima do guidão. Esse é o pior cenário.
Por que os profissionais ainda oram
Pierce passa a maior parte do tempo ensinando a evitar. A melhor derrapagem é aquela em que você nunca entra. Ele admite que mesmo os instrutores não estão imunes. Ele se lembrou de um incidente recente em uma pista de kart. Ele não moveu os controles. Ele não entrou em pânico. Ele só esperava que a traseira permanecesse sob ele enquanto ele colocava a moto de volta na vertical.
“Houve muita oração”, diz ele.
“Houve muita oração”, diz Ray Pierce.
Não se trata apenas de memória muscular. É uma questão de confiar na máquina. Os carros têm quatro pontos de contato. As bicicletas têm duas. A margem de erro diminui quando o pneu traseiro perde aderência. Você não luta contra o deslizamento. Você facilita isso. Você deixa a mecânica fazer o trabalho.
Isso não é teoria. É física. E a física não se importa se você está em um Crown Victoria ou em um Honda CBR. Ele só se importa se seus pneus estão rolando ou escorregando.
