Joe Frazier był kimś więcej niż tylko sprzedawcą samochodów. Był arystokratą z Wirginii i miał talent do sprzedaży samochodów. Sprzedawał produkty Packard, Pierce-Arrow i GM oraz pomagał Walterowi P. Chryslerowi w latach dwudziestych XX wieku. Już pod koniec lat trzydziestych dosłownie wyprowadził firmę Willys-Overland z kryzysu. Ale jego prawdziwe dziedzictwo? Partnerstwo, które zaowocowało jednym z najbardziej zagmatwanych, krótkotrwałych, ale fascynujących rozdziałów w historii Kaiser-Frazer.
Na początku lat czterdziestych Fraser już opracowywał plany powojennego sedana. Henry J. Kaiser, zachodni potentat, który podczas II wojny światowej zbudował statki Liberty w rekordowym czasie, wpadł na ten sam pomysł. Poznali się. Ich poglądy były zbieżne. W lipcu 1945 roku utworzono Korporację Kaiser-Frazer. Fraser został prezydentem, a Kaiser został przewodniczącym. Wydawało się, że to idealne dopasowanie. Geniusz sprzedaży spotyka się z siłą produkcyjną.
Kompromisy projektowe i marzenie fabryki Willow Run
Eksperymentowali z pomysłami. Wstępnie wybrano radykalny układ napędu na przednie koła, ale ostatecznie odrzucono. Tradycyjny układ napędu na tylne koła pozostaje zachowany. Cztery drzwi. Gładkie skrzydełka. Do stylizacji przyczynił się Howard A. „Holender” Darren, znany konstruktor nadwozi na zamówienie. Wynik? Gładki. Stylowy jak na rok 1946. Z wyjątkiem wysokiego, tępo zakończonego kaptura. Darren go nie lubił. Podobnie jak wiele innych.
Plany produkcyjne były podzielone. Kaiser miał produkować markę Kaiser ze średniej półki cenowej. Frazer to luksusowa marka o nazwie Frazer. Kaiser kupił ogromną fabrykę bombowców Forda w Willow Run w stanie Michigan, aby produkować samochody Kaiser. Samochody Frazera zjeżdżały z linii montażowej Graham-Paige w Detroit, firmy niedawno przejętej przez Frazera i jego wspólników.
Potem Graham-Paige napotkała trudności. W 1947 roku kupił go Kaiser-Frazer. Nagle obok samochodów Kaiser zaczęto produkować wszystkie samochody Frazer, z wyjątkiem najwcześniejszych. Podział zniknął.
„Naddźwiękowa szóstka”, która nigdy nie istniała
Obie marki zostały wprowadzone w czerwcu 1946 roku jako rok modelowy 1947. Dwa poziomy: podstawowy i premium. Samochody Frazer produkowane były w wersjach Standard i Manhattan. Tylko jeden silnik. 226,2 cala sześciennego, rzędowy sześciocylindrowy z dolnymi zaworami. Długi skok tłoka. Oparty na projekcie Continental „Red Seal”, ale ulepszony. Produkowany głównie przez samego Kaiser-Frazer.
Reklamodawcy nazywali go „Supersonic Six”. W rzeczywistości? 100–110 koni mechanicznych i nacisk ponad 3300 funtów. Nie wydawało się to naddźwiękowe. Wydawało się, że to ciężka praca.
Wewnątrz jednak nadwozie w stylu Darrena spełniło oczekiwania. Wyjątkowo przestronne wnętrze. Najszersza przednia ławka w branży, mierząca zdumiewającą szerokość 64 cali. Podwozie również było niezawodne. Konstrukcja ramy wykonana z profili skrzynkowych. Nowoczesne sprężyny śrubowe przednie. Sprężyny tylne. Przemyślana inżynieria.
Cena, technologia i „powojenna firma cud”
Kaiser-Frazer pierwotnie produkował dwa samochody Kaiser dla każdego samochodu Frazer. Dlaczego? Ponieważ samochody Frazera były droższe. Cena wywoławcza wynosiła 2295 dolarów. To wprowadziło ich do segmentu cenowego Cadillaca. Wersja Manhattan dodała kolejne 400 dolarów. Wyposażono go w elegancką tapicerkę wykonaną z nylonu i tkaniny kordowej Bedford, dopasowaną do odcienia nadwozia. Standardem była dwukolorowa farba. Opcjonalnie oferowane było pełne skórzane wykończenie.
Czego brakowało? Automatyczna skrzynia biegów. Nie było jej tam. Nawet blisko ultra gładkiego Hydra-Matic. Kupujący otrzymali trzybiegową manualną skrzynię biegów. Lub ten sam trzybiegowy z opcjonalnym nadbiegiem Borg-Warner za 80 USD.
Żadnego V8. Wysokie ceny. Tylko przekładnie mechaniczne.
Mimo to społeczeństwo je kupiło. Prasa nazwała Kaiser-Frazer „powojenną cudowną firmą”. Byli najlepiej sprzedającym się niezależnym producentem w latach 1947 i 1948. Dziewiąte miejsce w ogólnej produkcji.
Krytycy pozostali sceptyczni. Mówiono, że Henry Kaiser nie wiedział więcej o samochodach niż o motorówkach. Fraser sprzedawał tylko samochody, ale nigdy ich nie budował. Ale firma przetrwała. Jak? Zespół agentów spedycyjnych przeszukał kraj w poszukiwaniu materiałów. Blacha stalowa. Drut miedziany. Znaleźli ich. Zapłacili za nie. Dlatego samochody były takie drogie.
Okres ten nękał brak materiałów. Kaiser-Frazerowi się to udało. Przez krótki czas nie tylko przetrwali. Wygrywali. Potem skończyły się pieniądze. Styl jest przestarzały. Ceny pozostały wysokie. Koniec nastąpił spokojnie. Ale przez kilka lat duża rama wykonana z profili skrzynkowych przewoziła nie tylko pasażerów. Nosiła ciężar niemożliwego marzenia.
Powstanie i upadek Frazera: styl ponad treść
Kaiser i Frazer mieli dobry powód, aby przetrwać, gdy wiele startupów poniosło porażkę. To były „czyste karty”. Żadne dziedzictwo zniszczone przez wojnę, żadne przestarzałe zakłady produkcyjne nie utrudniają ich rozwoju. Weszły na rynek w momencie, gdy popyt był szczególnie duży, a tradycyjni producenci wciąż poszukiwali modeli przedwojennych. Jednak sam atrakcyjny wygląd nie wystarczył.
Projekt był jasny i zwięzły. Wpływ Darrina był widoczny w skromnych poziomych osłonach chłodnicy i braku nadmiernego chromu lub skomplikowanych rzeźbiarskich wykończeń. Styl był powściągliwy. Nawet eleganckie. Pod czystą skórą znajdował się rozstaw osi wynoszący 123,5 cala. Długość ta zapewniała płynną jazdę. Sześciorzędowy silnik rzędowy był z pewnością powolny, ale ekonomiczny. Na innym rynku ta opłacalność może być zaletą.
Ale to nie był ten sam rynek.
Kupujący pod koniec lat czterdziestych nie szukali oszczędności. Chcieli obecności. Chcieli mocy V8 i lśniących wnętrz. Frazer początkowo nie oferował żadnego z nich. Kiedy Henry Kaiser w końcu ustąpił i dodał opcjonalne figury na masce i błyszczące wnętrza, było już za późno. Główny problem pozostał nierozwiązany: nie było opcji na silnik o pojemności ośmiu litrów. Przy cenach, jakie pobierali, ten brak mocy był fatalną wadą. Sprzedaż nie dorównała poziomowi szumu.
Znajdowanie zaginionych amerykańskich klasyków
Jeśli szukasz tych samochodów teraz, znajomość ich historii będzie pomocna. Nie tylko kupujesz samochód; nabywasz cząstkę powojennych ambicji przemysłowych.
- AMC : Późno przeżył proces konsolidacji, ale ma wspólne DNA.
- Duesenberg : Standard luksusu, który Frazer próbował osiągnąć, ale tylko z daleka.
- Oldsmobile : Potężny silnik V8, który sprawiał, że Frazer wydawał się przestarzały.
- Plymouth : Konkurent na rynku masowym, który zdominował niższy segment cenowy.
- Studebaker : Kolejny ocalały, ale z inną ścieżką rozwoju.
- Tucker : Najsłynniejsza porażka, często porównywana do głośnego debiutu Frazera.
Lata Frazera: 1948, 1949, 1950 i 1951
Produkcja była krótkotrwała, ale zmiany były znaczące.
1948
Debiutancki rok. Głównymi modelami były sedan i coupe. Jedynym silnikiem była rzędowa szóstka. Sprzedaż początkowo była wysoka, napędzana nowością nowej amerykańskiej marki z silnym wsparciem. Czyste linie wyróżniały się na tle konkurencji, w której zastosowano dużo chromu.
1949
Drobne aktualizacje. Osłona chłodnicy została nieco przeprojektowana. Do wnętrza dodano więcej tkaniny i mniej prostego materiału. Jednak brak silnika V8 pozostawał powracającym zarzutem w przeglądach prasy motoryzacyjnej. Potencjalni nabywcy spojrzeli na Chevy 216 lub Forda V8 i zastanawiali się, czego im brakuje za podobną cenę.
1950
Oznaki końca były oczywiste. Sprzedaż spadła. Kaiser-Frazer próbował odpowiedzieć, dodając więcej opcji zapewniających wygodę, ale podstawowa formuła została złamana. Samochód był za drogi jak na swoje osiągi i za słaby jak na swoją cenę. Przewaga „fabrycznie nowego” samochodu wyczerpała się. Konkurenci dogonili go, a potem go przewyższyli.
1951
Koniec. Produkcja została wstrzymana. Modele z 1951 roku
Popadnij w znikomość
Marka Frazer nigdy tak naprawdę nie ewoluowała. Do 1948 r. zmiany miały charakter kosmetyczny, ale cena wzrosła do 2483–2746 dolarów. Na powojennym rynku sprzedawcy, gdzie popyt przewyższał podaż, ta stagnacja nie powinna stanowić problemu. Ale zrobiła to. Sprzedaż spadła z 68 775 sztuk do skromnych 48 071. Formuła była przestarzała i kupujący o tym wiedzieli.
Potem przyszedł strategiczny błąd, który zabił markę. Joe Frazier, dostrzegając lukę pomiędzy swoim zaktualizowanym produktem a zupełnie nową ofertą Wielkiej Trójki i Nasha, zasugerował przerwę. Ograniczenie produkcji w 1949 r. Wykorzystaj ten czas na opracowanie całkowitego przeprojektowania modelu na rok 1950. Henry Kaiser nie zgodził się z tym. Jego odpowiedź była podyktowana nie tyle logiką biznesową, ile ego: „Kaiserzy nigdy się nie ustępują!”
Cesarz zwyciężył. Joe Frazier złożył rezygnację, obejmując bezsilne stanowisko wiceprezesa zarządu. Cesarz zastąpił go swoim synem Edgarem. Firma ustaliła produkcję na 200 000 sztuk. Sprzedano 58 tys. Zaczął się spadek.
Błąd o wartości 3000 dolarów
Na rok 1949 Frazer otrzymał osłonę chłodnicy w kształcie „klatki na jajka”, prostokątne światła postojowe i pionowe tylne światła z dwoma soczewkami. Ale główną nowością był nowy czterodrzwiowy kabriolet Manhattan. To był desperacki krok. Inżynierowie John Weedman i Ralph Isbrandt otrzymali polecenie stworzenia kabrioletu lub zginą. Wzięli sedana, odcięli dach i pozostawili słupki B z małymi wbudowanymi oknami. Aby wesprzeć marną konstrukcję, kupili drogie, wzmocnione ramy z belkami X.
W rezultacie samochód kosztował ponad 3000 dolarów. W 1949 roku była to kwota ogromna. To także była porażka.
Sprzedaż jakichkolwiek modeli Frazer z 1949 r. była tak słaba, że około 5000 niesprzedanych egzemplarzy zostało ponownie zarejestrowanych do krótkoterminowej serii modeli z 1950 r. Całkowita produkcja w ciągu tych dwóch sezonów wyniosła nieco poniżej 25 000 sztuk. Spośród nich tylko 70 to czterodrzwiowe kabriolety. Szacuje się, że jedynie 15% całkowitej produkcji sprzedano jako modele z 1950 roku. Reszta stała bezczynnie na parkingu, pokryta kurzem.
Końcowe przetwarzanie
Rok 1951 był rokiem skróconym, ale samochody wyglądały inaczej. Herb Weisinger z K-F Styling przeprojektował przód i tył. Cel był prosty: wykorzystać pozostałości paneli nadwozia z lat 1949-1950.
Pozostałości utylitarnych sedanów Kaiser Vagabond – z podwójnymi tylnymi drzwiami i składanym tylnym siedzeniem – stały się standardowymi modelami Frazer Vagabond na rok 1951. Czterodrzwiowe „hardtopy” Kaiser Virginian zostały przemianowane na Frazer Manhattans z 1951 roku. Standardową linią były sedany z kolumnami, ale zostały one przycięte do poziomu Manhattanu z 1950 roku.
Była jedna iskierka nadziei. Automatyczna skrzynia biegów Hydra-Matic pojawiła się jako opcja za 159 dolarów. Dealerzy, wyczuwając dobrą passę, zamówili 55 000 sztuk. Kaiser-Frazer dostarczył tylko 10214 egzemplarzy.
Marka była martwa.
Konsekwencje dla Kaisera
Zespół projektowy K-F przygotował już wiele renderów przyszłych modeli Fraziera. Bazowały na „anatomicznym” Kaiserze z 1951 roku zaprojektowanym przez Darrina. Gładki. Niski. Styl, który krzyczy przyszłość.
Ale plany umarły w zarodku.
Joe Frazier opuścił firmę na początku 1949 roku. Sam pomysł odszedł wraz z nim. Reszta była historią.
Dwa lata później w Kaiser doszło do zamieszania. Firma była zajęta produkcją nowej małej maszyny Henry J. Kompaktowy budżet zapewniający przetrwanie firmy. Tymczasem pozostałości Kaisera z 1951 r. zbierały kurz w magazynach. Powierzchnia magazynowa kosztuje. Nie starczyło pieniędzy.
Z perspektywy czasu stracona szansa jest rażąca.
Powinni byli posłuchać Joego.
Anatomiczny projekt wyprzedził swoje czasy. Miało charakter aerodynamiczny. To było nowoczesne. Zamiast przejść do niszy luksusowej, Kaiser podwoił wielkość sprzedaży. Henry J. sprzedawał się dobrze. Ale nie miało to ducha koncepcji Darrina.
Styliści K-F mieli słuszny pomysł. Po prostu zabrakło im cierpliwości.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
