Menuju ke Honda Collection Hall di Tochigi
Ini bukan perjalanan termudah. Sekitar dua jam di utara Tokyo, terkubur di dalam hutan dan perbukitan di Prefektur Tochigi, terdapat Honda Collection Hall. Alamat tersebut membawa Anda ke kompleks Motegi Twin Ring. Jika Anda belum pernah berkendara ke sana, rasanya akan sedikit membingungkan. Jalan berliku. Gangguan GPS.
Tapi kamu berhasil. Dan ketika Anda melakukannya, itu akan membuahkan hasil.
Situs ini dibangun pada tahun 1990. Besar sekali. Di luar tembok museum, Anda menemukan trek balap oval, sirkuit jalan raya, zona go-kart, jalur hiking, dan bahkan hotel. Tempat berkemah juga tersebar. Rasanya seperti sebuah kompleks yang didedikasikan sepenuhnya untuk kecepatan dan permesinan.
Mengapa itu penting?
Karena museum itu sendiri menghormati filosofi tertentu. Bukan sekedar menjual mobil. Tapi menciptakan produk yang melayani masyarakat. Dimulai dengan Soichiro Honda, sang pendiri, dan diakhiri dengan mesin Indy Car dan Formula Satu terkini. Segala sesuatu di antaranya adalah obsesi murni.
Pengalaman mobil balap pertama Soichiro Honda
Masuklah. Udaranya sedikit berbau cat tua dan karet.
Mobil pertama yang mungkin Anda lihat mengubah narasi sepenuhnya.
Spesial Curtiss (1924)
Ini bukan Honda. Ini adalah mesin pesawat Amerika yang dimasukkan ke dalam sasis khusus. Soichiro Honda bekerja di bengkel mobil Art Shokai di Tokyo saat itu. Dia bukan seorang bos. Dia adalah seorang mekanik. Benar-benar seorang pengendara.
Dia memasang mesin pesawat V8 Curtiss 8,2 liter pada monster ini. Menambahkan kopling multi-pelat. Berlomba sendiri. Momen ini memicu kegilaan seumur hidupnya terhadap olahraga motor. Ini menunjukkan awal yang kacau dan kacau. Tidak ada pedoman merek. Hanya rekayasa keingintahuan.
“Gairah dimulai sebelum logo ada.”
Bagaimana seri Honda S mendefinisikan identitas awal merek tersebut
Berikutnya adalah yang kecil. Yang membuktikan pembuat sepeda motor bisa membuat mobil.
Honda S360 (162)
Kecil. Cantik. Pada dasarnya sebuah prototipe.
Honda menggunakan teknologi sepeda motor untuk membangun ini. Mesin empat silinder double-overhead cam 356cc. Penggerak roda belakang rantai. Beratnya hanya 510 kg. Lebih ringan dari keranjang belanja? Tidak. Tutup.
Itu tidak pernah diproduksi massal. Itu adalah uji coba.
Honda S500 (963)
Prototipenya berhasil. Namun pelanggan menginginkan lebih. Mereka menginginkan kekuasaan.
S500 hadir dengan mesin 530cc. Empat karburator. Tata letak empat silinder lurus. Masih ringan? Ya, tapi lebih berat dari S360 dengan bobot 680 kg. Itu menghasilkan 44 tenaga kuda. Mencapai kecepatan 85 mph.
Inilah yang menarik: redline mencapai 9.500 rpm.
Suara teriakan itu? Ini menjembatani kesenjangan antara mimpi roda dua dan roda empat. Ini menandakan masa depan Honda. Mesin putaran tinggi tidak hanya menjadi fitur. Itu akan menjadi suatu persyaratan.
Honda S800 (668)
Akhir jalan untuk seri S. Atau awal dari legendanya.
S800M hadir sebagai coupe atau roadster. Honda memasarkannya melawan MG dan Triumph yang mendominasi ekspor. “Mobil produksi 1.0 liter tercepat di dunia,” kata mereka. Pembicaraan yang berani untuk sebuah perusahaan kecil Jepang di tahun 60an.
Namun spesifikasi mendukungnya. Rem sirkuit ganda. Cakram di depan. Gearbox synchromesh empat kecepatan. 70 hp pada 8.000 rpm. Itu mencapai 100 mph.
Mobil Honda manakah yang mewakili desain otomotif Jepang terbaik?
Setelah seri S yang sporty, Honda harus tampil nyata. Manusia membutuhkan mesin yang praktis. Bukan mainan.
Honda N360 (667)
“Manusia maksimum. Mesin minimum.”
Itulah slogannya. Itulah janjinya. N360 adalah mobil kei. Klasifikasi Jepang untuk kendaraan kecil.
Honda mengaku bisa menampung empat orang dewasa dengan nyaman. Anda bisa membayangkan kakinya terlipat.
Ia mengalahkan setiap pesaingnya dengan kekuatan 30% lebih besar. Mesin empat silinder segaris 350cc berpendingin udara mengirimkan 31 hp ke roda depan. Hal ini tidak hanya berhasil. Itu adalah mobil kei terlaris di Jepang selama tiga tahun berturut-turut. Dominasi, polos dan sederhana.
Apa yang unik dari inovasi rekayasa awal Honda?
Pada tahun 1969, Honda menjadi lebih besar. Jauh lebih besar.
Honda 1300
Pada saat itu, itu adalah Honda terbesar yang pernah dibuat. 1,3 liter. Penggerak roda depan. Namun masih berpendingin udara.
Bagaimana cara mendinginkan mesin udara tanpa meledakkannya?
Soichiro menemukan sistem Pendingin Udara Duo Dyna.
Kedengarannya sederhana, hampir primitif. Kipas yang dipasang langsung pada roda gila menggerakkan udara. Udara mengalir melalui jaket yang mengelilingi blok empat silinder. Itu pintar. Inovatif pada masanya. Ini memecahkan batas termal pada desain mobil kompak tanpa menambah kerumitan.
Pameran ini tidak menghindar dari keanehan zaman itu. Kipas angin sebagai sumber pendingin. Rantai sebagai penggerak.
Lalu ada Honda 1300 Couple S (06). Varian coupe yang memperhalus bentuk dan gayanya. Itu berdiri di dekat model tahun 1969.
Saat berjalan keluar, Anda tidak merasa seperti baru saja melihat garis waktu. Anda merasakan perubahan dalam filosofi teknik. Dari suku cadang pesawat di bengkel Tokyo hingga mesin berteknologi tinggi yang dipasarkan secara global.
Ini membuat Anda bertanya-tanya.
Jika mereka bisa memasang mesin pesawat di mobil balap… apa lagi yang tersembunyi di arsip?
