Decennia lang werd het autoverhaal van begin jaren zestig gedomineerd door één icoon. De Ford Mustang. Het is de auto die iedereen zich herinnert. Het is de auto die een tijdperk voor de massa heeft gedefinieerd. Maar kijk verder dan de ponyautorevolutie en je ontdekt een ander verhaal. Een stillere, zwaardere en misschien wel belangrijkere. Dit is het tijdperk van de grote Ford.
Dit zijn de vergeten Fords.
Het publieke geheugen is selectief. Ontwerpers zelf hebben de details van deze machines uit het begin van de jaren zestig uit de herinnering laten vervagen. Het is niet zo dat de auto’s onopvallend waren. Het is dat ze overschaduwd werden. Maar de machines die van 1962 tot 1964 op opritten en garages stonden, stonden niet stil. Ze waren aan het inpakken. Aanzienlijke kracht.
Pas nu komen deze voertuigen uit de schaduw tevoorschijn. Verzamelaars worden wakker. De Galaxie 500 en zijn krachtige broertje, de Galaxie XL, krijgen eindelijk de aandacht die ze zestig jaar lang is ontzegd. Het waren niet alleen apparaten voor woon-werkverkeer. Het waren prototypes van spierauto’s voordat de term volledig vastzat.
De kracht onder de motorkap
Laten we een misvatting uit de weg ruimen. Mensen denken dat kleine motoren in de jaren zestig veel vermogen produceerden. Dat geldt voor de Mustang. Maar deze full-sizers? Ze zijn gebouwd voor koppel. Ze zijn gebouwd om te vervoeren. En ze zijn gebouwd om te bewegen.
De Ford-motoren uit 1962-1964 waren krachtig. Niet alleen ‘krachtig’ in theoretische zin. Krachtig in de zin dat je het in je ruggengraat voelde. We hebben het over V8-motoren die de tanden kunnen laten rammelen en de Europese sportwagens kunnen uitdagen in een rechtlijnig drama. De techniek ging niet over gewichtsvermindering. Het ging over verplaatsing en efficiëntie. Een combinatie die deze auto’s verrassend capabel maakte voor hun massa.
De Galaxie 500/XL stijgt
Waarom zijn deze auto’s nu verzamelbaar? Het is niet alleen nostalgie. Het is beschikbaarheid en timing. Ze werden niet in beperkte aantallen gebouwd zoals een Ferrari. Ze zijn met miljoenen gebouwd. Maar ze zijn niet gebouwd om zo lang mee te gaan als een Toyota Camry. De roest eiste zijn tol. De ongelukken eisten hun deel. De overgebleven exemplaren worden zeldzaam.
Vooral de Galaxie 500 XL springt eruit. Het was niet alleen een uitrustingsniveau. Het was een verklaring. De ‘XL’ betekende extra luxe, maar ook extra uitstraling. Strakke lijnen. Stoere roosters. Een houding die autoriteit uitstraalde. Terwijl de Mustang de jeugd achtervolgde, dwong de Galaxie XL respect af.
Verzamelaars realiseren zich dat deze auto’s een andere ervaring bieden. Minder zenuwachtig. Stabieler. Krachtiger in het lage segment. Ze zijn het tegengif voor het gespannen karakter van de ponyauto’s. Als je de reikwijdte van de Amerikaanse autotechniek in de jaren zestig wilt begrijpen, kun je niet alleen naar de Mustang kijken. Je moet kijken naar wat Ford aan het bouwen was voor de gezinnen die niets om rondetijden gaven. Ze vonden het belangrijk om daar te komen. In stijl. Aan de macht.
De fullsize Fords 1962-1964 worden niet langer vergeten. Ze wachten. En voor de
De architectuur van Fords uit het midden van de jaren 60 was gebaseerd op hardnekkige consistentie. Onder de jaarlijkse stylingfacelifts vertrouwden de Ford Victoria en zijn broers en zussen uit 1962 op het skelet met een wielbasis van 118 inch dat werd geïntroduceerd met de Fairlane uit 1957. Dat frame groeide in 1960 met precies één inch en bleef de komende acht jaar op 119 inch. De carrosseriepanelen verschoven dramatisch, maar de vloerplaten en binnenstructuren bleven op hun plaats. Pas in 1965 verliet Ford eindelijk het traditionele zijhekframe voor een omtrekontwerp.
Het echte verhaal hier is de aandrijflijn.
De prestaties van Ford met een groot blok begonnen niet met de 406 of de 427. Het begon met de 390 Thunderbird Special in 1961. Ingenieurs verveelden en streelden het bestaande 352-blok. Het aantal pk’s bleef stabiel op 300, wat overeenkomt met de Street King uit 1960, maar het koppel steeg naar 427 pond-voet bij een luie 2.800 tpm.
Voor de politie en de hardcore enthousiastelingen bood Ford een versie met 330 pk aan. Die molen haalde 5.000 tpm met solide klepstoters, een hoge nokkenas en uitlaatspruitstukken. Het was serieuze hardware.
Toen kwam de variant met 375 pk, met een piek van 6.000 tpm. Het blok werd versterkt met een sterkere onderkant, een extra oliedrukontlastklep en grotere oliedoorgangen. De hoofden bleven standaard, maar de binnenkant was harder. Dit was strikt een racemotor, verkrijgbaar in alle modellen behalve wagons. Later dat jaar veranderden drievoudige koolhydraten met twee cilinders die 390 in een monster van 401 pk.
Aandrijflijnevolutie en de 406-vervanging
Het modeljaar 1962 begon met de bekende spreiding: een 223 kubieke inch zes, 292 V-8, 352 V-8 en verschillende 390’s. De 352 en de 390’s met een lager vermogen gebruikten enkele koolhydraten met vier cilinders.
Maar halverwege het jaar verving Ford de 390-motoren met 375 en 401 pk door de nieuwe 1962 Ford Galaxie 500 -motor: de 406 kubieke inch V-8.
Waarom de overstap? Concurrentie. Chevrolet, Pontiac en Dodge gingen allemaal voorbij de 400 kubieke centimeter. Ford moest daar een antwoord op geven.
De 406 was een ander beest. Het had een blok met dikkere wanden dan de heavy-duty 390. De compressieverhoudingen stegen tot 11,4: 1. Zuigers en stangen werden versterkt. Uitlaatkleppen waren groter. Het kwam in twee smaken:
– 385 pk met een carb met vier cilinders
– 405 pk met drievoudige koolhydraten met twee cilinders
Beide versies bereikten een piek van 5.800 tpm.
Transmissieopstelling
De transmissiekeuzes waren net zo eclectisch als een muziektheatergarderobe.
Alle motoren behalve de 406 werden standaard geleverd met een handgeschakelde drieversnellingsbak. Overdrive was optioneel. De zescilinder, 292 en 352 V-8’s konden worden gecombineerd met de Fordomatic tweetrapsautomaat, een verouderd ontwerp dat sinds 1951 was verfijnd. De Cruise-O-Matic met drie versnellingen was verkrijgbaar met de 292, 352 en 390.
Laat in het modeljaar 1961 werd een handgeschakelde Borg-Warner-vierversnellingsbak toegevoegd voor de 352 en 390. Voor de krachtige 406 was die vierversnellingsbak de enige optie.
Het vertrek van George Walker
De styling uit 1962 was de laatste onder George Walker.
Walker kreeg eind 1961 ruzie met Henry Ford II (“The Deuce”). De reden? Walker raadde zijn ‘favoriete zoon’, Elwood Engel, aan als hoofdstylist bij Chrysler. Ford II nam aanstoot. Hij ontsloeg Walker onmiddellijk en pakte zijn kasten in.
Walker ging met pensioen en werd burgemeester van Delray Beach, Florida. Maar voordat hij vertrok, gaf hij nog een laatste knipoog naar het ontwerp uit 1962, en mogelijk ook naar de modellen uit 1963.
Externe veranderingen en herschikking van modellen
De carrosserieën uit 1962 leken op die van 1961, maar er vonden voldoende wijzigingen in de bekleding en het paneel plaats om kopers in verwarring te brengen. De rudimentaire vinnen werden afgeknipt, in navolging van een industriële trend naar schonere lijnen. Ronde achterlichten werden in een gebeeldhouwde achterbumper geplaatst om er fris uit te zien.
Terwijl de algemene afmetingen hetzelfde bleven, verving Ford:
– Het dakpaneel en de rails
– De bovenste en onderste rugpanelen
– Achterste zijpanelen
– Het dekdeksel
– Het achterste vloeroppervlak en de dwarsbalk
Een vlakkere grille verving de concave stijl van vorig jaar.
Modelnamen zijn aanzienlijk verschoven. “Fairlane” en “Fairlane 500” werden verplaatst naar de nieuwe tussenlijn. Fords op ware grootte leefden nu in de Galaxie 100- en Galaxie 500-serie.
- Galaxie 100 : alleen tweedeurs en vierdeurs sedans.
- Galaxie 500 : sedans, tweedeurs en vierdeurs Victoria hardtops en de Sunliner cabriolet.
- Wagons : Ranch Wagon met zes passagiers, Country Sedans met zes en negen passagiers, en Country Squires met zes en negen passagiers. Alle wagons waren vierdeurs.
Ford liet de Starliner tweedeurs hardtop vallen. Ze doodden ook de tweedeurs Ranch Wagon, een belangrijk onderdeel sinds 1952.
De Ford Galaxie 500/XL uit 1962
1962 was ‘Het jaar van de levenden’.
De levendigste voorbeelden waren de Galaxie 500/XL’s uit het midden van het jaar 1962. Deze kwamen in de vorm van een cabriolet en een tweedeurs hardtop. Ze waren voorzien van kuipstoelen en een middenconsole.
Hadden ze grote motoren? Niet noodzakelijkerwijs. Het standaardvermogen kwam van een zescilinder met 138 pk.
“De sleutel tot de grote Fords van die tijd waren motoren.”
De 406 kubieke inch V-8 werd gebouwd om te concurreren met de groeiende cilinderinhoud van GM en Dodge. Hij bood tot 405 pk met drievoudige koolhydraten met twee cilinders.
Bij de Galaxie 500/XL uit 1962 ging het om stijl en binnenruimte, niet alleen om snelheid in rechte lijn. Maar met de beschikbare 406 zou hij beide kunnen doen.
De overgang van de 390 naar de 406 markeerde een verschuiving in de ingenieursfilosofie. Dikkere muren. Hogere compressie. Grotere kleppen. Ford was bezig met een inhaalslag.
Of dat iets uitmaakte voor de gemiddelde koper die in een zescilinder Galaxie 500 rijdt, is een andere vraag. De meeste van die auto’s hebben nooit een sleepstrip gezien. Ze zaten op opritten. Ze vervoerden gezinnen. Ze zagen er goed uit.
De Starliner is verdwenen. De tweedeurswagen is verdwenen. Het tijdperk van George Walker is voorbij.
Wat overblijft is het metaal. De kozijnen. De motoren. En de verhalen van degenen die ontsnapten.
Ford had jarenlang gewacht met het plaatsen van kuipstoelen en een middenconsole in de Galaxie. De strategie was simpel: de Thunderbird behouden als de exclusieve auto met twee voorstoelen. Maar in 1962 veranderde de markt. Concurrenten boden deze luxe al aan in standaard sedans en coupés. De pakken in Dearborn hadden geen keus. Ze gaven toe.
Deze wijziging definieerde het ** Ford Galaxie 500/XL**-pakket uit 1962. Het was niet alleen een uitrustingsniveau; het was een reactie op de vraag van de consument naar comfort die wedijverde met premiumconcurrenten.
Interieurupgrades en Mylar-bekleding
De standaard 500/XL-serie werd geleverd met specifieke hardware die hem scheidde van de basismodellen. Je hebt speciale wieldoppen en exterieurbadges om de status te laten zien. Binnenin was de console afgewerkt met chroom en een fraaie shifter. De zitopstelling bestond uit luxe bakken vooraan en halve bakken achteraan.
“Deur- en zijbekledingspanelen werden geaccentueerd met chroomachtig Mylar.”
De Myler-bekleding gaf het interieur een glinsterende, metallic look zonder het gewicht of de kosten van echt metaal. Ford bood zeven effen interieurkleuren aan. De exterieurkeuzes waren vrijwel volledig binnen het beschikbare palet.
De prijzen weerspiegelden deze luxe positionering. De basis 500/XL tweedeurs hardtop begon bij $3,268. Voeg een grotere motor en andere opties toe, en je komt gemakkelijk voorbij de $ 5.000. Dat was serieus geld in 1962.
Nieuwe opties en onderhoudsspecificaties
Ford heeft voor het modeljaar verschillende gemaksfuncties toegevoegd. Elektrische ruitenwissers met twee snelheden werden standaard. Elektrisch bedienbare ramen waren voorzien van een veiligheidsslot. Schokdempers met lastnivellering hielpen de rit stabiel te houden onder zware belasting.
Andere nieuwe opties waren onder meer een op afstand bediende kofferdekselontgrendeling en veiligheidsgordelverankeringen. Veiligheidsgordels zelf bleven optioneel. In maart werden getransistoriseerde ontstekingssystemen geïntroduceerd, waarbij de traditionele punten werden verlaten voor een betere betrouwbaarheid.
Onderhoudsintervallen waren nog steeds agressief naar moderne maatstaven, maar conservatief voor die tijd.
- Chassissmering elke 30.000 km
- Olie ververst elke 6.000 km
- Radiateurkoelvloeistof aanbevolen voor intervallen van twee jaar
Ford versterkte ook de corrosieweerstand. Alle enkele geluiddempers waren gealuminiseerd. Dubbele geluiddempers zijn gemaakt van gealuminiseerd staal. Speciale aandacht ging naar de carrosseriedelen die gevoelig zijn voor roest. Nylon bussen vervingen op sommige plaatsen metalen bussen om slijtage en de noodzaak van smering te verminderen. De beplating werd op meer onderdelen verhoogd.
Productieaantallen en kwaliteitscontrole
De Ford Galaxie-lijn uit 1962 werd gelanceerd op 29 september 1961. De totale productie voor het modeljaar bedroeg 704.775 eenheden, inclusief wagons. Dat was een daling van 86.723 ten opzichte van het voorgaande jaar.
De totale Ford-productie steeg echter met ruim 220.000 exemplaren. Het merk verkocht in totaal meer auto’s, alleen minder Galaxies.
Kwaliteitscontrole, een programma dat in 1959 begon en werd versterkt door de race-inspanningen van 1962, liet tastbare resultaten zien. Ford had sinds 1946 een geschiedenis van wisselende kwaliteit. In sommige jaren waren er betere carrosserieën. Sommige jaren brachten verbeterde motoren of superieure interieurafwerkingen met zich mee. De verchroming en verfkwaliteit varieerden ook.
Het modeljaar 1962 betekende een stap voorwaarts in consistentie. Het garantieprogramma van 19.000 mijl of één jaar was in zijn tweede jaar, wat een teken was van vertrouwen in het productieproces.
Racegegevens druppelden terug naar de showroomvloer. Een betere betrouwbaarheid in de competitie betekende een betere betrouwbaarheid op straat. Het was geen magie. Het was de techniek die de ambitie inhaalde.
De Galaxie bleef een kruiser op ware grootte. Het XLS-pakket voegde stijl en comfort toe zonder het fundamentele karakter van de auto te veranderen. Het was nog steeds een grote Ford. Gewoon een iets verfijnder exemplaar.
1962: Het racelab dat betere auto’s bouwde
Kwaliteit was begin jaren zestig niet alleen een modewoord voor Ford. Het was een bijproduct van geweld. De modellen uit 1962 zetten de stijgende lijn van het bedrijf op het gebied van bouwkwaliteit voort, grotendeels dankzij een raceprogramma dat veel intenser was dan de meeste fans zich realiseerden.
In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, racete Ford niet alleen maar om auto’s te verkopen. Ze waren serieus toegewijd om hun voertuigen naar het breekpunt te duwen. Ze duwden totdat de wielen er letterlijk af vielen. Het doel was extractie. Uit de brutale lessen van de stockcar-concurrentie haalden de grote Fords op de weg nieuwe vrijheid uit de luchtweerstand. Ze bereikten fantastische niveaus van motorprestaties en duurzaamheid. Het was een kennisoverdracht, zij het pijnlijk.
Ford en Pontiac haalden het in 1962 op het superspeedwaycircuit van de National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR). Ford behaalde een kleine voorsprong in de acht grote races in Daytona, Darlington, Charlotte en Atlanta. Vier overwinningen voor Ford. Drie voor Pontiac. Eén voor Chevrolet.
Maar dat was niet het hele plaatje.
Pontiac domineerde het NASCAR Grand National-seizoen met tweeëntwintig overwinningen. Ford behaalde slechts zes overwinningen van de tweeënvijftig deelnemende races. Het was hun slechtste jaar in NASCAR sinds 1955. De redenen waren mechanisch en stilistisch. De niet-aërodynamische Galaxie-daklijnstijl doodde hun snelheid. Scheuren in de vroege 406-blokken verpestten hun betrouwbaarheid. Opnieuw ontworpen blokken die later in het seizoen op de markt kwamen, bleken veel waardevoller, maar de schade was al aangericht.
De chauffeurs hadden geen schuld. Ford had de beste van hen. Nelson Stacy. Fred Lorenzen. Marvin Panch. Larry Frank. Norm Nelson. Bill Cheesbourg. Troy Ruttman. De echte bottom-line was eenvoudiger. De Ford Galaxie uit 1962 met de 406 was simpelweg geen partij voor de Pontiac 421.
In een poging om de score gelijk te trekken, bedacht Ford een vastgeschroefd “Starlift” fastback-dak voor cabriolets. Het vertoonde enige gelijkenis met het gladdere Starliner-hardtopdak uit 1960-1961. Het was een aerodynamische hack. Een wanhopige maatregel.
NASCAR stond de Starlifts niet toe nadat ze in één race waren gebruikt. De regels waren complex, maar het resultaat was eenvoudig. Deze daken zijn inmiddels een zeldzaam item. Elke zo uitgeruste cabriolet uit 1962 is een echte vondst. Op de kortere circuits van de Amerikaanse Auto Club, waar aerodynamica niet zo’n grote rol speelde, deed Ford het veel beter.
In de slepen maakten Pontiacs en Chevrolets Ford-klokken schoon. Voor liefhebbers die de snelheid in rechte lijn volgen, was 1962 een raceseizoen dat je maar beter kon vergeten. Maar er was op alle fronten hulp onderweg.
De 427-motor: verveeld, niet nieuw gebouwd
De Fords uit 1963 arriveerden met de nog beschikbare 406 kubieke inch-motor. Hij leverde 385 of 405 pk. Toen draaide de kalender naar januari. De 406 werd vervangen door de nieuwe 427.
Het was geen compleet nieuwe motor. Het was een 406 die een tiende van een centimeter verveeld was.
Technisch gezien was het helemaal geen “427”. Het was een eenheid van 425 kubieke inch. Het won op papier twee kubussen uit eerbied voor de toenmalige verplaatsingslimiet van NASCAR. Maar de interne architectuur was serieus.
Het nieuwe blok had hoofdlagerkappen met kruisbouten. Een nieuw oliesysteem aan de zijkant zorgde voor smering onder hoge belasting. Een gesmede stalen krukas zorgde voor het koppel. Wigvormige verbrandingskamers verbeterden de efficiëntie. Grote kleppen zorgden voor meer luchtstroom. Stevige lifters hielden de kleppen strak. De compressieverhouding bedroeg 11,5:1.
Dit was de hardware die uiteindelijk het tij zou keren. De verliezen van 1962 werden toegeschreven aan ervaring. De motor uit 1963 was het begin van de wraak.
The Slantback: aerodynamica versus esthetiek
De Galaxie uit 1963 kreeg een nieuwe carrosserievorm, de slantback. Het ging niet alleen om het uiterlijk. Ford beweerde dat de aflopende daklijn de weerstand van de formele Thunderbird-geïnspireerde vorm wegnam. Oude waarnemers beweerden dat het semi-fastback-ontwerp was gebouwd voor racen.
Joe Oros, hoofdstylist van de Ford Division in 1963, is het daar niet mee eens. ‘Niet zo,’ zei hij.
Motorspecificaties en transmissielimieten
Onder de motorkap regeerde de big-block 427. Met een vermogen van 410 pk met een enkele carburateur met vier cilinders, sprong hij naar 425 met dubbele Holley-viercilinders bovenop een aluminium spruitstuk. Straatkopers zouden een optionele getransistoriseerde ontsteking kunnen toevoegen aan de opstelling van 410 paarden.
De transmissiekeuze bleef restrictief. Net als zijn voorganger 406 werd de 427 alleen geleverd met een handgeschakelde vierversnellingsbak. Als je een automaat wilde, miste je het volledige potentieel van die krachtbron met aluminium spruitstuk.
NASCAR-dominantie in ’63
Ondanks de dragrace-strijd was Ford in 1963 eigenaar van het circuit. Het was hun meest illustere NASCAR-seizoen tot nu toe.
Het jaar begon toen Dan Gurney in januari de eerste Riverside 500 won. Van daaruit legde Ford elke race van 500 mijl of meer vast:
- Daytona 500 : Tiny Lund achter het stuur.
- Atlanta 500 : Fred Lorenzen rijdt.
- Charlotte World 600 : Ook Fred Lorenzen.
- Zuidelijke 500 : Vuurbal Roberts.
Tegen het einde van het seizoen met 55 races had Fords 23 keer gewonnen. Dat omvatte een reeks van zeven opeenvolgende overwinningen. Runner-up Plymouth behaalde slechts 19 overwinningen.
Dragstrip-werkelijkheid
“Total Performance” was de slogan, maar die vertaalde zich niet goed naar het NHRA-circuit. Ford probeerde het. Ze bouwden een speciale dual-quad 427 met een wildere nokkenas en een compressieverhouding van 12,0: 1. Ze produceerden ook 50 lichtgewicht Galaxie slantbacks, teruggebracht tot slechts 3.425 pond.
De auto’s konden lage verstreken tijden van 12 seconden rijden. Toch waren ze zwaarder en langzamer dan hun rivalen. Ze werden buitengesloten van de kampioenschapsfoto van de National Hot Rod Association.
De strategie veranderde in 1964. De hoop op dragracen verschoof naar een rauwe, hoogbouwversie van de 427 die in speciale middelgrote Fairlanes werd gestopt. De schuine Galaxie was klaar.
Exterieur- en interieurupdates
Voor de gemiddelde koper zag de Galaxie uit 1963 er fris uit. De buitenhuiden kregen een grondige restyling. Zijbeeldhouwwerk verving de plaatzijdige look uit 1962. Een prominente vouw op de taillelijn van de auto definieerde het profiel.
De concave grille keerde terug. Deze keer was hij voorzien van een zwevend Ford-embleem dat ook dienst deed als ontgrendeling van de motorkap. De achterlichten kwamen omhoog boven de bumpers. Hun ronding strekte zich uit tot de bovenkant van de achterste zijpanelen.
De Galaxie 500’s en XL’s vielen op door opvallende chroombehandelingen aan de zijkanten op twee niveaus. Elk achterspatbord had zeven streepjes. Het achterpaneel hernam het ontwerp van de voorgrille.
Binnenin werd het instrumentenpaneel volledig opnieuw ontworpen. Het was de eerste grote update sinds 1960. Het tijdperk van het grote blok was aangebroken en de styling paste bij de agressie. De schuine stand zou uiteindelijk vervagen, maar gedurende één seizoen was het het gezicht van de totale prestaties van Ford.
De Galaxie uit 1963 kreeg een visuele lift die er echt toe deed. Ford verplaatste de achterlichten boven de bumpers. Het was een kleine aanpassing aan de styling, maar het veranderde het profiel van de achterkant volledig.
De modellenreeks kende ook een aanzienlijke opschudding. Ford introduceerde een uitgeklede 300-serie. Deze toevoeging bracht tweedeurs en vierdeurs sedans in de plooi. Prijskaartjes bleven onder de $ 2.400. Tegelijkertijd werd de goedkope Ranch Wagon afgeschaft. Weg.
Op de duurdere markt werden de Galaxie 500- en 500/XL-lijnen uitgebreid. Ford bracht de Town Victoria vierdeurs hardtop uit. Het had een stickerprijs van $ 3.333. Halverwege het jaar arriveerde de “slantback” Sports Hardtop in zowel de Galaxie 500- als de 500/XL-variant. De late toetreding heeft de verkoop niet geschaad. De productie bereikte 134.370 eenheden.
Dat opsplitsen? 100.500 waren Galaxie 500’s. Van de formele hardtops werden slechts 79.446 exemplaren geproduceerd. De slantback heeft duidelijk de smaaktest gewonnen.
Motorconfiguraties en transmissieopties
Onder de motorkap werden de zaken ingewikkeld. De 223 kubieke inch zescilinder bleef de standaardmotor voor alle modellen behalve de XL’s. Maar de V-8-opties? Dat is waar het rommelig werd. Ford bood elf V-8’s aan. Alleen niet allemaal tegelijk.
Onderaan het vermogensspectrum bevond zich een V-8 van 260 kubieke inch. Hij verving de oudere 292. Vervolgens, in het voorjaar, verving een motor van 289 kubieke inch de 260. Deze twee kleine blokken werden de standaard XL-motoren.
Aan de andere kant van het spectrum pushte Ford nog steeds de grote jongens. De 352 was beschikbaar. Dat gold ook voor de 390. Die 390 was er in twee smaken: 300 pk of 330 pk. Beide versies gebruikten carburateurs met vier cilinders.
De transmissiekeuzes waren strikt op basis van verplaatsing. Fordomatic was beperkt tot de zescilinders en kleine V-8’s. Als je de 352 of 390 wilde, had je opties. Cruise-O-Matic was erbij. De Borg-Warner-versnellingsbak met vier versnellingen was een optie. Er was ook een nieuwe handgeschakelde transmissie met drie versnellingen. Het bevatte volledige synchronisatie. Dit maakte van een lage versnelling een echt prestatiehulpmiddel, en niet alleen een starthulpmiddel.
“De verbeterde, stevigere ophanging van Ford was bijzonder indrukwekkend.”
Nieuw op de optielijst was het Swing-Away stuur. Ook de onderhoudsintervallen kregen een boost. De grote smeerbeurten gingen van 30.000 mijl naar 36.000 mijl. Dat is een toename van 20% in de onderhoudsintervallen.
Prestatietests en productienummers
April 1963. Motor Trend publiceerde zijn recensie. Jim Wright nam het stuur over van een XL-cabriolet. De specificaties? Een 300 pk sterke 390 V-8 gecombineerd met een Cruise-O-Matic-automaat.
De resultaten waren strak. 0 tot 100 km/u in 9,8 seconden. De topsnelheid bedroeg 170 km/uur. Wright gaf niet alleen om de snelheid in rechte lijn. Hij was vooral onder de indruk van de verbeterde, stevigere ophanging van Ford. De bediening voelde scherper.
De omzet weerspiegelde dit vertrouwen. Een stijgend aantal Ford-verkopen ondersteunde de productie van auto’s op ware grootte. Het totaal aantal gemaakte eenheden bedroeg 845.292. Dat is 140.517 meer dan in 1962.
De Ford Galaxie uit 1964 was niet zomaar een nieuw modeljaar. Het was een herkalibratie. De carrosserie werd merkbaar aerodynamischer, een directe reactie op de gestroomlijnde showauto’s die destijds in de ontwerpstudio’s circuleerden. Specifiek had de Torino-conceptauto invloed op het plaatwerk. Dat concept zou uiteindelijk in 1968 zijn eigen modellijn worden, maar hier in 1964 werden de randen van het volledige assortiment alleen maar aangescherpt.
Joe Oros, de hoofdstylist van Ford in deze periode, heeft een verhaal over deze periode. Hij beweert dat Ford en Mercury in 1964 “van hoed veranderden”. Het ontwerp bedoeld voor Mercury werd de Ford. Degene die voor Ford gepland stond, werd de Mercury. Hij is niet 100% zeker van het jaartal, maar 1964 is de sterkste kandidaat. Het was een subtiele shuffle, maar het veranderde de beeldtaal van de straat.
Het einde van een tijdperk voor ronde achterlichten
De achterkant bleef koppig traditioneel. De achterlichten bleven rond. Ze werden verzonken in een scherp afgesneden baai, een compromis dat ontwerpers John Foster en Oros vermoeiend vonden. De ronde lens jaar na jaar fris houden was een stylingnachtmerrie. In 1965 gooide Ford eindelijk de handdoek in de ring. Ze schakelden over op rechthoekige achterlichten voor alle full-size modellen, behalve de low-budget Customs, die een ronde lens in een rechthoekige behuizing had. Dit markeerde de pensionering van een thema dat Ford sinds 1952 had gedefinieerd.
Ook de hiërarchie veranderde. De oude “300” serie uit 1963 werd omgedoopt tot de Custom. De basis Galaxie uit de recente geschiedenis werd omgedoopt tot de Custom 500. Je kon niet langer een Galaxie 500 of XL tweedeurs hardtop met inkeping kopen. In plaats daarvan namen vierdeurs hardtops de daklijn over van de populaire Sports Hardtop. Zelfs de achterruiten van de sedan, zoals die van de tweedeurs Galaxie 500 die voor de laatste keer verscheen, kregen een scherpere, sportievere helling.
Onder de motorkap bleven de zaken grotendeels statisch. De 352 kubieke inch V8 kreeg een carburateur met vier cilinders en 30 pk extra. De Cruise-O-Matic-transmissie werd standaard op XL-modellen. De Fordomatic verdween volledig uit de volledige line-up.
Motor Trend kruipt achter het stuur
Motor Trend testte twee verschillende configuraties om te zien of de nieuwe aerovormen zich vertaalden in prestaties. Ze namen een Galaxie 500/XL vierdeurs hardtop met een 390-motor. En een tweedeurs hardtop met de monsterlijke 427.
De vierdeurs gaf geen krimp. Het stormde door krappe, kronkelende bergwegen. De carburateur met vier cilinders hoestte nooit en liep nooit onder water, zelfs niet bij maximale inspanning in bochten. Hij bereikte een snelheid van 178 km/uur met een sterke acceleratie helemaal naar boven. Geen vlakke plekken. De 0-60 tijd bedroeg een respectabele 9,3 seconden.
Brandstofverbruik was standaard voor een auto van dit formaat en gewicht. Hij reed gemiddeld 18,4 mpg op premium brandstof gedurende 2.400 kilometer gevarieerd rijden. Niet bepaald efficiënt.
De door de 427 aangedreven tweedeurs was een ander beest. Ontdaan van de vermogensopties om gewicht te besparen, bereikte hij in een snelle 7,4 seconden de 60.
NASCAR en het Hemi-probleem
Het vliegseizoen begon met bekende gezichten. A.J. Foyt won de Daytona 500 voor Ford. Dan Gurney herhaalde zich als Riverside 500-kampioen. Fords werd tweede, derde en vijfde.
Maar de Daytona 500-sweep van 1963 – waar Fords de top vijf behaalde – werd in 1964 ongedaan gemaakt. Pech speelde een rol. Dat deed Chrysler ook. De Hemi van 426 kubieke inch was gearriveerd.
Plymouths pakte de eerste drie slots in Daytona. De racemanagers van Ford weigerden. Ze vroegen NASCAR om een experimentele motor met bovenliggende nokkenas toe te staan. NASCAR zei nee. Ze kwamen echter overeen om Fords en Mercurys een ingekorte versie van de hoogbouw 427 te laten gebruiken, gebouwd voor dragracen.
Die motor was lang. Zo groot dat lichtgewicht Galaxies en Fairlane Thunderbolts voor de strip druppelvormige kapbellen nodig hadden om het enorme luchtfilter te zuiveren. De Hemi hadden het spel veranderd. En Ford moest zich aanpassen.
Het einde van een tijdperk voor de Ford Galaxie
Fred Lorenzen bracht Ford terug naar glorie tijdens de Atlanta 500. Hij pakte de geblokte vlag, gevolgd door een overwinning bij de Rebel 300 in Darlington. Acht overwinningen in totaal voor het seizoen.
Toen kwam Charlotte. De Wereld 600. Een ramp.
Junior Johnson en Ned Jarrett raakten al vroeg verstrikt in de backstretch. Ze draaiden zich om. Vuurbal Roberts probeerde ze te ontwijken. Hij raakte de muur. De lavendelkleurige Ford nr. 22 draaide om. Het vloog in brand.
Jarrett stapte uit zijn eigen brandende auto. Hij hielp Roberts vrij te komen. Het was niet genoeg. De ernstig verbrande legende stierf zes weken later.
Maar de statistieken gaven niets om de tragedie. Ford won 30 Grand Nationals. Dat is meer dan het dubbele van Dodge op de tweede plaats. Het waren meer overwinningen dan Ford ooit eerder had gezien. Alleen Jarrett raakte vijftien keer de winnaarscirkel. Meestal op korte trajecten.
Productiecijfers vertellen een ander verhaal over binnenlandse dominantie. De totale productie van Galaxie en Custom voor 1964 bedroeg 923.232 exemplaren. Een scherpe sprong vanaf 1963.
De meest populaire Ford van welke aard dan ook dat jaar? De Ford Galaxie 500 tweedeurs hardtop uit 1964. 206.998 daarvan rolden van de band.
Het voelde alsof Ford het beste voor het laatst bewaarde in de generatie 1960-1964. Zeker, de modellen uit 1965 en 1966 waren sneller op het circuit. Maar waren het betere auto’s? Niet echt. Afgezien van de motoren waren de Fords uit 1965 net zo verschillend van de modellen uit 1964 als een Alfred Hitchcock-thriller uit een James Bond-fantasie.
Smaken veranderd. De tijden veranderden. Het midden van de jaren zestig ging snel.
Ford-productie- en prijsgegevens uit 1962
Deze modellen op ware grootte werden in hun eigen tijd vaak overschaduwd door de Mustang. Nu? Het zijn verzamelobjecten. Hier is de uitsplitsing voor 1962.
Galaxie 100
* 2d sedan: 3.554 pond | $ 2.453 | 54.930 geproduceerd
* 4d sedan: 3.636 pond | $ 2.507 | 115.594 geproduceerd
* Totaal: 170.524
Galaxie 500
* 2d sedan: 3.568 pond | $ 2.613 | 27.824 geproduceerd
* 4d sedan: 3.650 pond | $ 2.667 | 174.195 geproduceerd
* Victoria hardtopcoupé: 3.568 lbs | $ 2.674 | 87.562 geproduceerd
* Victoria hardtop sedan: 3.640 lbs | $ 2.739 | 30.778 geproduceerd
* Sunliner cabrioletcoupé: 3.730 lbs | $ 2.924 | 42.646 geproduceerd
* XL Victoria hardtopcoupé: 3.672 lbs | $ 3.268 | 28.412 geproduceerd
* XL Sunliner converteerbare coupé: 3.831 lbs | $ 3.518 | 13.183 geproduceerd
* Totaal: 404.600
Stationwagen
* Ranchwagen 4d, 6P: 3.968 lbs | $ 2.733 | 33.674 geproduceerd
* Country Sedan 4d, 6P: 3.992 lbs | $ 2.829 | 47.635 geproduceerd
* Landelijke sedan 4d, 9P: 4.010 lbs | $ 2.933 | 16.562 geproduceerd
* Country Squire 4d, 6P: 4.006 lbs | $ 3.018 | 16.114 geproduceerd
* Country Squire 4d, 9P: 4.022 pond | $ 3.088 | 15.666 geproduceerd
* Totaal: 129.651
Totale Ford-productie in 1962: 704.775
Ford-productie- en prijsgegevens uit 1963
De opstelling veranderde enigszins. De Galaxie 500 werd de volumeverkoper.
300
* 2d sedan: 3.547 pond | $ 2.324 | 26.010 geproduceerd
* 4d sedan: 3.627 pond | $ 2.378 | 44.142 geproduceerd
* Totaal: 70.152
** Melkweg
* 2d sedan: 3.567 pond | $ 2.453 | 30.335 geproduceerd
* 4d sedan: 3.647 pond | $ 2.507 | 82.419 geproduceerd
* Totaal:** 112.754
Galaxie 500
* 2d sedan: 3.587 pond | $ 2.613 | 21.137 geproduceerd
* 4d sedan: 3.667 pond | $ 2.667 | 205.722 geproduceerd
* hardtopcoupé: 3.599 lbs | $ 2.674 | 49.733 geproduceerd
* hardtopcoupé, fastback: 3.772 lbs | $ 2.674 | 100.500 geproduceerd
* hardtop sedan: 3.679 pond | $ 2.739 | 26.558 geproduceerd
* Sunliner cabrioletcoupé: 3.757 lbs | $ 2.924 | 36.876 geproduceerd
* XL hardtopcoupé: 3.670 lbs | $ 3.268 | 29.713 geproduceerd
* XL hardtop coupé, fastback: 3.670 lbs | $ 3.268 | 33.870 geproduceerd
* XL hardtop sedan: 3.750 kg | $ 3.333 | 12.596 geproduceerd
* XL cabrioletcoupé: 3.820 kg | $ 3.518 | 18.551 geproduceerd
* Totaal: 535.256
Stationwagen
* Country Sedan 4d, 6P: 3.977 lbs | $ 2.829 | 64.954 geproduceerd
* Country Sedan 4d, 9P: 3.989 lbs | $ 2.933 | 22.250 geproduceerd
* Country Squire 4d, 6P: 3.991 pond | $ 3.018 | 20.359 geproduceerd
* Country Squire 4d, 9P: 4.003 lbs | $ 3.088 | 19.567 geproduceerd
* Totaal: 127.130
Totale Ford-productie in 1963: 845.292
Ford-productie- en prijsgegevens uit 1964
Dit was het hoogtepunt. De ** Ford Galaxie 500 hardtopcoupé uit 1964** voerde de leiding met bijna 207.000 exemplaren.
Aangepast
* 2d sedan: 3.529 pond | $ 2.361 | 41.359 geproduceerd
* 4d sedan: 3.619 pond | $ 2.415 | 57.964 geproduceerd
* 500 2d sedan: 3.559 pond | $ 2.464 | 20.619 geproduceerd
* 50
