Pendant des décennies, le récit automobile du début des années soixante a été dominé par une seule icône. La Ford Mustang. C’est la voiture dont tout le monde se souvient. C’est la voiture qui a défini une époque pour les masses. Mais regardez au-delà de la révolution des pony cars et vous découvrirez une autre histoire. Un modèle plus silencieux, plus lourd et sans doute plus important. C’est l’ère de la Ford pleine grandeur.
Ce sont les Fords oubliées.
La mémoire publique est sélective. Les concepteurs eux-mêmes ont laissé disparaître les détails de ces machines du début des années 60. Ce n’est pas que les voitures étaient banales. C’est qu’ils ont été éclipsés. Mais les machines qui traînaient dans les allées et les garages de 1962 à 1964 ne restaient pas inactives. Ils détenaient du pouvoir. Puissance importante.
Ce n’est que maintenant que ces véhicules sortent de l’ombre. Les collectionneurs se réveillent. Le Galaxie 500 et son frère hautes performances, le Galaxie XL, reçoivent enfin l’attention qui leur a été refusée pendant soixante ans. Ce n’étaient pas seulement des appareils de banlieue. Il s’agissait de prototypes de muscle car avant que le terme ne soit complètement appliqué.
La puissance sous le capot
Dissipons une idée fausse. Les gens pensent que les petits moteurs produisaient une grande puissance dans les années soixante. C’est vrai pour la Mustang. Mais ces grandeurs grandeur nature ? Ils ont été construits pour le couple. Ils ont été construits pour le transport. Et ils ont été construits pour bouger.
Les moteurs Ford 1962-1964 étaient puissants. Pas seulement « puissant » au sens théorique. Puissant dans le sens où vous le ressentez dans votre colonne vertébrale. Nous parlons de V8 qui pourraient faire claquer des dents et défier les voitures de sport européennes dans un drame en ligne droite. L’ingénierie ne visait pas à réduire le poids. Il s’agissait de déplacement et d’efficacité. Une combinaison qui rendait ces voitures étonnamment performantes compte tenu de leur masse.
Le Galaxie 500/XL en hausse
Pourquoi ces voitures sont-elles collectionnables maintenant ? Ce n’est pas seulement de la nostalgie. C’est la disponibilité et le timing. Ils n’ont pas été construits en nombre limité comme une Ferrari. Ils ont été construits par millions. Mais ils n’ont pas été construits pour durer comme une Toyota Camry. La rouille a fait des ravages. Les accidents ont pris leur part. Ceux qui restent deviennent rares.
Plus précisément, le Galaxie 500 XL se démarque. Ce n’était pas seulement un niveau de finition. C’était une déclaration. Le « XL » signifiait un luxe supplémentaire, mais aussi une présence supplémentaire. Des lignes épurées. Des grilles audacieuses. Une position qui criait à l’autorité. Tandis que la Mustang courait après la jeunesse, la Galaxie XL imposait le respect.
Les collectionneurs se rendent compte que ces voitures offrent une expérience différente. Moins nerveux. Plus stable. Plus puissant dans le bas de gamme. Ils sont l’antidote à la nature nerveuse des pony cars. Si vous voulez comprendre l’étendue de l’ingénierie automobile américaine dans les années soixante, vous ne pouvez pas vous contenter de regarder la Mustang. Il faut regarder ce que Ford construisait pour les familles qui ne se souciaient pas des temps au tour. Ils avaient à cœur d’y arriver. Avec style. Au pouvoir.
Les Ford** pleine grandeur de 1962 à 1964 ne sont plus oubliées. Ils attendent. Et pour le
L’architecture des Ford du milieu des années 60 reposait sur une cohérence tenace. Sous les changements de style annuels, la Ford Victoria de 1962 et ses frères et sœurs se sont appuyés sur le squelette d’empattement de 118 pouces introduit avec le Fairlane de 1957. Ce cadre a augmenté d’exactement un pouce en 1960, pour s’établir à 119 pouces au cours des huit années suivantes. Les panneaux de carrosserie ont radicalement changé, mais les planchers et les structures intérieures sont restés en place. Ce n’est qu’en 1965 que Ford abandonna finalement le cadre traditionnel à longerons latéraux pour une conception périmétrique.
La vraie histoire ici est le groupe motopropulseur.
Les performances des gros blocs Ford n’ont pas commencé avec la 406 ou la 427. Elles ont commencé avec la 390 Thunderbird Special en 1961. Les ingénieurs ont ennuyé et caressé le bloc 352 existant. La puissance est restée stable à 300, correspondant au Street King de 1960, mais le couple a bondi à 427 livres-pied à un régime paresseux de 2 800 tr/min.
Pour les flics et les passionnés inconditionnels, Ford proposait une version de 330 chevaux. Ce moulin atteignait 5 000 tr/min avec des poussoirs solides, une came à grande levée et des collecteurs d’échappement en-tête. C’était du matériel sérieux.
Vint ensuite la variante de 375 chevaux, culminant à 6 000 tr/min. Le bloc a été renforcé avec une extrémité inférieure plus solide, une soupape de surpression d’huile supplémentaire et des passages d’huile plus grands. Les têtes sont restées standard, mais les composants internes étaient plus résistants. Il s’agissait strictement d’un moteur de course, disponible sur tous les modèles sauf les familiales. Plus tard dans l’année, des glucides triples à deux barils ont transformé ce 390 en un monstre de 401 chevaux.
Evolution du groupe motopropulseur et remplacement de la 406
L’année modèle 1962 a commencé avec la gamme familière : un six cylindres de 223 pouces cubes, 292 V-8, 352 V-8 et divers 390. Les 352 et les 390 à faible rendement utilisaient des glucides simples à quatre barils.
Mais au milieu de l’année, Ford a remplacé les 390 de 375 et 401 chevaux par le nouveau moteur Ford Galaxie 500 de 1962 : le V8 de 406 pouces cubes.
Pourquoi ce changement ? Concours. Chevrolet, Pontiac et Dodge dépassaient tous les 400 pouces cubes. Ford devait répondre à cela.
La 406 était une bête différente. Il comportait un bloc aux parois plus épaisses que le robuste 390. Les taux de compression ont grimpé à 11,4:1. Les pistons et les bielles ont été renforcés. Les soupapes d’échappement étaient plus grandes. Il était disponible en deux saveurs :
– 385 chevaux avec un carburateur à quatre corps
– 405 chevaux avec triple carburateurs à deux corps
Les deux versions culminaient à 5 800 tr/min.
Gamme de transmissions
Les choix de transmission étaient aussi éclectiques qu’une garde-robe de théâtre musical.
Tous les moteurs, à l’exception du 406, étaient équipés de série d’une boîte manuelle à trois vitesses. L’overdrive était facultatif. Les six cylindres, 292 et 352 V8 pouvaient être associés à la boîte automatique à deux vitesses Fordomatic, une conception vieillissante qui avait été affinée depuis 1951. Le Cruise-O-Matic à trois vitesses était disponible avec les 292, 352 et 390.
À la fin de l’année modèle 1961, une boîte manuelle à quatre vitesses Borg-Warner a été ajoutée pour les 352 et 390. Pour la 406 hautes performances, cette quatre vitesses était la seule option.
Le départ de George Walker
Le style de 1962 était le dernier sous George Walker.
Walker s’est brouillé avec Henry Ford II (« The Deuce ») à la fin de 1961. La raison ? Walker a recommandé son « fils préféré », Elwood Engel, comme styliste en chef chez Chrysler. Ford II s’est offusqué. Il a rapidement renvoyé Walker et rempli ses placards.
Walker a pris sa retraite pour devenir maire de Delray Beach, en Floride. Mais avant de partir, il a donné le dernier clin d’œil au design de 1962, et peut-être aussi aux modèles de 1963.
Modifications extérieures et remaniement des modèles
Les carrosseries de 1962 ressemblaient à celles de 1961, mais suffisamment de changements de garnitures et de panneaux ont eu lieu pour dérouter les acheteurs. Les ailerons résiduels ont été coupés, suite à une tendance de l’industrie vers des lignes plus propres. Les feux arrière ronds ont été déposés dans un pare-chocs arrière sculpté pour donner un aspect frais.
Alors que les dimensions hors tout sont restées les mêmes, Ford a remplacé :
– Le panneau de toit et les rails
– Les panneaux supérieurs et inférieurs du dos
– Custodes arrière
– Le couvercle du pont
– Le plancher arrière et la traverse
Une calandre plus plate a remplacé le style concave de l’année précédente.
Les noms des modèles ont considérablement changé. “Fairlane” et “Fairlane 500” ont été déplacés vers la nouvelle ligne intermédiaire. Les Ford pleine grandeur vivaient désormais dans les séries Galaxie 100 et Galaxie 500.
- Galaxie 100 : berlines à deux et quatre portes uniquement.
- Galaxie 500 : berlines, toits rigides Victoria à deux et quatre portes et cabriolet Sunliner.
- Wagons : Ranch Wagon à six passagers, Country Sedans à six et neuf passagers et Country Squires à six et neuf passagers. Tous les wagons étaient à quatre portes.
Ford a abandonné le toit rigide à deux portes Starliner. Ils ont également tué le Ranch Wagon à deux portes, un incontournable depuis 1952.
La Ford Galaxie 500/XL de 1962
1962 était « l’année des vivants ».
Les exemples les plus vivants étaient les Galaxie 500/XL du milieu de l’année 1962. Ceux-ci étaient disponibles sous forme de cabriolet et de toit rigide à deux portes. Ils étaient équipés de sièges baquets et d’une console centrale.
Avaient-ils de gros moteurs ? Pas nécessairement. La puissance standard provenait d’un six cylindres de 138 chevaux.
“La clé des grosses Ford de l’époque était les moteurs.”
Le V8 de 406 pouces cubes a été construit pour rivaliser avec la cylindrée croissante de GM et Dodge. Il offrait jusqu’à 405 chevaux avec des carburateurs triples à deux corps.
Le Galaxie 500/XL de 1962 était une question de style et d’espace intérieur, pas seulement de vitesse en ligne droite. Mais avec le 406 disponible, il pourrait faire les deux.
La transition du 390 au 406 a marqué un changement dans la philosophie de l’ingénierie. Des murs plus épais. Compression plus élevée. Des valves plus grosses. Ford rattrapait son retard.
Que cela soit important pour l’acheteur moyen au volant d’un Galaxie 500 à six cylindres est une autre question. La plupart de ces voitures n’ont jamais vu de piste d’accélération. Ils étaient assis dans les allées. Ils transportaient des familles. Ils avaient l’air bien.
Le Starliner est parti. Le wagon à deux portes a disparu. L’ère de George Walker est révolue.
Ce qui reste, c’est le métal. Les cadres. Les moteurs. Et les histoires de ceux qui se sont enfuis.
Ford avait traîné les pieds pendant des années pour installer des sièges baquets et une console centrale dans la Galaxie. La stratégie était simple : conserver la Thunderbird comme voiture exclusive à deux places avant. Mais en 1962, le marché a changé. Les concurrents proposaient déjà ce luxe dans les berlines et coupés standards. Les costumes de Dearborn n’avaient pas le choix. Ils ont cédé.
Ce changement a défini le package Ford Galaxie 500/XL de 1962. Ce n’était pas seulement un niveau de finition ; c’était une réponse à la demande des consommateurs pour un confort qui rivalisait avec celui des concurrents haut de gamme.
Améliorations intérieures et garnitures en Mylar
La gamme standard 500/XL était livrée avec un matériel spécifique qui la séparait des modèles de base. Vous avez des enjoliveurs spéciaux et des badges extérieurs pour montrer le statut. À l’intérieur, la console était chromée et dotée d’un levier de vitesses sophistiqué. La disposition des sièges comprenait des baquets avant de luxe et des semi-baquets arrière.
“Les panneaux de garniture de porte et latéraux ont été rehaussés de Mylar chromé.”
Les garnitures Myler donnaient à l’intérieur un aspect métallique chatoyant sans le poids ni le coût du vrai métal. Ford proposait sept couleurs intérieures unies. Les choix extérieurs étaient presque exhaustifs dans la palette disponible.
Les tarifs reflètent ce positionnement haut de gamme. Le toit rigide à deux portes de base 500/XL commençait à 3 268 $. Ajoutez un moteur plus gros et d’autres options, et vous avez facilement dépassé les 5 000 $. C’était de l’argent sérieux en 1962.
Nouvelles options et spécifications de maintenance
Ford a ajouté plusieurs fonctionnalités pratiques pour l’année modèle. Les essuie-glaces électriques à deux vitesses sont devenus la norme. Les vitres électriques comprenaient un verrou de sécurité. Les amortisseurs de nivellement de charge ont contribué à maintenir la stabilité du véhicule sous de lourdes charges.
D’autres nouvelles options comprenaient un déverrouillage du couvercle du coffre avec télécommande et des ancrages de ceinture de sécurité. Les ceintures de sécurité elles-mêmes restent facultatives. Les systèmes d’allumage à transistors ont été introduits en mars, s’éloignant des points traditionnels pour une meilleure fiabilité.
Les intervalles de maintenance étaient encore agressifs par rapport aux normes modernes mais conservateurs pour l’époque.
- Lubrification du châssis tous les 30 000 miles
- Vidanges d’huile tous les 6 000 miles
- Liquide de refroidissement pour radiateur annoncé tous les deux ans
Ford a également renforcé la résistance à la corrosion. Tous les silencieux simples étaient aluminisés. Les silencieux doubles étaient fabriqués en acier aluminisé. Une attention particulière a été portée aux zones de la carrosserie sujettes à la rouille. Les bagues en nylon ont remplacé celles en métal à certains endroits pour réduire l’usure et le besoin de graissage. Le placage a été augmenté sur davantage de pièces.
Numéros de production et contrôle qualité
La gamme Ford Galaxie 1962 a été lancée le 29 septembre 1961. La production totale pour l’année modèle a atteint 704 775 unités, wagons compris. Cela représente une baisse de 86 723 par rapport à l’année précédente.
La production totale de Ford a toutefois augmenté de plus de 220 000 unités. La marque vendait globalement plus de voitures, mais juste moins de Galaxies.
Le contrôle qualité, un programme lancé en 1959 et renforcé par les courses de 1962, donnait des résultats tangibles. Ford avait une histoire de qualité fluctuante depuis 1946. Certaines années ont vu de meilleures carrosseries. Certaines années ont apporté des moteurs améliorés ou des finitions intérieures supérieures. Le chromage et la qualité de la peinture variaient également.
L’année modèle 1962 représentait un pas en avant en matière de cohérence. Le programme de garantie de 12 000 milles ou d’un an en était à sa deuxième année, ce qui témoigne de la confiance dans le processus de fabrication.
Les données de course sont revenues dans la salle d’exposition. Une meilleure fiabilité en compétition signifiait une meilleure fiabilité sur la route. Ce n’était pas magique. C’était une ingénierie à la hauteur de ses ambitions.
Le Galaxie est resté un croiseur grandeur nature. Le pack XLS ajoute du style et du confort sans modifier le caractère fondamental de la voiture. C’était encore une grosse Ford. Juste un peu plus raffiné.
1962 : Le laboratoire de course qui construit de meilleures voitures
Au début des années soixante, la qualité n’était pas qu’un mot à la mode chez Ford. C’était un sous-produit de la violence. Les modèles de 1962 ont poursuivi l’amélioration de la qualité de fabrication de l’entreprise, en grande partie grâce à un programme de courses bien plus intense que la plupart des fans ne le pensaient.
Contrairement à la croyance populaire, Ford ne courait pas simplement pour vendre des voitures. Ils étaient sérieusement déterminés à pousser leurs véhicules jusqu’au point de rupture. Ils ont poussé jusqu’à ce que les roues tombent littéralement. Le but était l’extraction. Des leçons brutales de la compétition de stock-car, les grosses Ford de route ont extrait une nouvelle liberté de la traînée aérienne. Ils ont acquis des niveaux fabuleux de performances et de durabilité du moteur. Il s’agissait d’un transfert de connaissances, quoique douloureux.
Ford et Pontiac se sont affrontés sur le circuit superspeedway de la National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) en 1962. Ford a pris un léger avantage dans les huit courses majeures à Daytona, Darlington, Charlotte et Atlanta. Quatre victoires pour Ford. Trois pour Pontiac. Un pour Chevrolet.
Mais ce n’était pas tout.
Pontiac a dominé la saison NASCAR Grand National avec vingt-deux victoires. Ford n’a remporté que six victoires sur cinquante-deux courses engagées. Ce fut leur pire année en NASCAR depuis 1955. Les raisons étaient mécaniques et stylistiques. Le style non aérodynamique de la ligne de toit du Galaxie a tué leur vitesse. Des fissures au début des blocs 406 ont ruiné leur fiabilité. Les blocs redessinés sortis plus tard dans la saison se sont révélés bien plus utiles, mais le mal était fait.
Les chauffeurs n’étaient pas à blâmer. Ford a eu le meilleur d’entre eux. Nelson Stacy. Fred Lorenzen. Marvin Panch. Larry Frank. Norme Nelson. Bill Cheesbourg. Troy Ruttman. Le véritable résultat était plus simple. La Ford Galaxie 1962 avec la 406 n’était tout simplement pas à la hauteur de la Pontiac 421.
Pour tenter d’égaliser le score, Ford a mis au point un toit fastback « Starlift » boulonné pour les cabriolets. Il ressemblait quelque peu au toit rigide du Starliner, plus glissant, des années 1960-1961. C’était un hack aérodynamique. Une mesure désespérée.
NASCAR a interdit les Starlifts après qu’ils aient été utilisés dans une course. Les règles étaient complexes, mais le résultat était simple. Ces toits sont désormais une pièce rare. Tout cabriolet de 1962 ainsi équipé est une véritable trouvaille. Sur les pistes plus courtes de l’Auto Club des États-Unis, où l’aérodynamisme n’était pas un facteur aussi important, Ford a fait bien mieux.
Dans les dragues, des Pontiac et des Chevrolet nettoyaient les horloges Ford. Pour les passionnés de vitesse en ligne droite, 1962 a été une saison de course qu’il vaut mieux oublier. Mais l’aide était en route sur tous les fronts.
Le moteur 427 : ennuyeux, pas construit nouveau
Les Ford de 1963 sont arrivées avec le moteur de 406 pouces cubes toujours disponible. Il développait 385 ou 405 chevaux. Puis le calendrier est passé à janvier. La 406 a été remplacée par la nouvelle 427.
Ce n’était pas un moteur complètement nouveau. C’était une 406 percée d’un dixième de pouce.
Techniquement, ce n’était pas du tout un “427”. C’était une unité de 425 pouces cubes. Il a gagné deux cubes sur papier par respect pour la limite de déplacement alors en vigueur de NASCAR. Mais l’architecture interne était sérieuse.
Le nouveau bloc comportait des chapeaux de palier principaux à boulons croisés. Un nouveau système de lubrification de la galerie latérale assurait la lubrification sous fortes contraintes. Un vilebrequin en acier forgé gérait le couple. Les chambres de combustion en forme de coin améliorent l’efficacité. Les grosses valves permettaient une plus grande circulation de l’air. Des poussoirs solides maintenaient le système de soupapes serré. Le taux de compression s’élevait à 11,5:1.
C’est le matériel qui allait finalement inverser la tendance. Les pertes de 1962 ont été imputées à l’expérience. Le moteur de 1963 marque le début de la revanche.
Le Slantback : aérodynamique contre esthétique
La Galaxie de 1963 a reçu un nouveau style de carrosserie appelé slantback. Ce n’était pas seulement pour le look. Ford a affirmé que la ligne de toit inclinée réduisait la traînée de la forme formelle inspirée de la Thunderbird. Les observateurs de longue date ont soutenu que la conception semi-fastback avait été conçue pour la course.
Joe Oros, styliste en chef de la division Ford en 1963, n’est pas d’accord. “Pas du tout”, dit-il.
Spécifications du moteur et limites de transmission
Sous le capot, le gros bloc 427 régnait sur le perchoir. Évalué à 410 chevaux avec un seul carburateur à quatre corps, il est passé à 425 avec deux quatre corps Holley au sommet d’un collecteur en aluminium. Les acheteurs ambulants pourraient ajouter un allumage transistorisé en option à la configuration de 410 chevaux.
Le choix de la transmission restait restrictif. Comme son prédécesseur 406, le 427 était livré uniquement avec une boîte manuelle à quatre vitesses. Si vous vouliez une boîte automatique, vous passiez à côté de tout le potentiel de ce groupe motopropulseur à collecteur en aluminium.
Domination de la NASCAR en 1963
Malgré les difficultés des courses de dragsters, Ford était propriétaire de la piste en 1963. Ce fut leur saison NASCAR la plus illustre à ce jour.
L’année a commencé avec Dan Gurney remportant le premier Riverside 500 en janvier. À partir de là, Ford a capturé chaque course de 500 milles ou plus :
- Daytona 500 : le petit Lund au volant.
- Atlanta 500 : Fred Lorenzen au volant.
- Charlotte World 600 : Également Fred Lorenzen.
- Sud 500 : Boule de feu Roberts.
À la fin de la saison de 55 courses, Ford avait gagné 23 fois. Cela comprenait une séquence de sept victoires consécutives. Plymouth, finaliste, n’a réussi que 19 triomphes.
Réalités du Drag Strip
“Total Performance” était le slogan, mais il ne s’est pas bien traduit dans le circuit de la NHRA. Ford a essayé. Ils ont construit un double-quad 427 spécial avec une came plus sauvage et un taux de compression de 12,0:1. Ils ont également produit 50 modèles inclinés Galaxie légers, réduits à seulement 3 425 livres.
Les voitures pouvaient rouler avec des temps écoulés de 12 secondes. Pourtant, ils étaient plus lourds et plus lents que leurs rivaux. Ils ont été exclus du championnat de la National Hot Rod Association.
La stratégie a changé en 1964. Les espoirs des courses de dragsters se sont déplacés vers une version multiple et bruyante de la 427, placée dans des Fairlanes spéciaux de taille moyenne. Le Galaxie incliné était terminé.
Mises à jour extérieures et intérieures
Pour l’acheteur type, la Galaxie de 1963 avait l’air fraîche. Les peaux extérieures ont été entièrement relookées. La sculpture latérale a remplacé l’aspect en dalle de 1962. Un pli de ceinture de caisse proéminent sur la longueur de la voiture définissait le profil.
La calandre concave est revenue. Cette fois, il portait un écusson Ford flottant qui faisait également office de loquet de déverrouillage du capot. Les feux arrière sont montés au-dessus des pare-chocs. Leur rondeur s’étendait jusqu’au sommet des custodes arrière.
Les Galaxie 500 et XL se démarquent par des traitements chromés latéraux audacieux à deux niveaux. Chaque garde-boue arrière comportait sept marques hachurées. Le panneau arrière reprend le design de la calandre.
À l’intérieur, le tableau de bord a été entièrement repensé. Il s’agissait de la première mise à jour majeure depuis 1960. L’ère du gros bloc était arrivée et le style était à la hauteur de l’agressivité. L’inclinaison finirait par s’estomper, mais pendant une saison, c’était le visage de la performance globale de Ford.
La Galaxie de 1963 a bénéficié d’un lifting visuel qui comptait vraiment. Ford a déplacé les feux arrière au-dessus des pare-chocs. Il s’agissait d’une petite modification de style, mais elle a complètement modifié le profil de l’arrière.
La gamme de modèles a également connu un remaniement important. Ford a présenté une série 300 allégée. Cet ajout a amené les berlines à deux et quatre portes dans le giron. Les étiquettes de prix sont restées inférieures à 2 400 $. Dans le même temps, le Ranch Wagon bas de gamme a été supprimé. Disparu.
Haut de gamme, les gammes Galaxie 500 et 500/XL s’étoffent. Ford a lancé le toit rigide à quatre portes Town Victoria. Il portait un prix autocollant de 3 333 $. Au milieu de l’année, le toit rigide sport « incliné » est arrivé dans les variantes Galaxie 500 et 500/XL. Son entrée tardive n’a pas nui aux ventes. La production a atteint 134 370 unités.
Décomposer ça ? 100 500 étaient des Galaxie 500. Les hardtops formels n’ont réussi qu’à 79 446 exemplaires. Le slantback a clairement remporté le test de dégustation.
Configurations du moteur et options de transmission
Sous le capot, les choses se sont compliquées. Le six cylindres de 223 pouces cubes est resté le moteur standard pour tous les modèles à l’exception des XL. Mais les options V-8 ? C’est là que ça s’est compliqué. Ford proposait onze V-8. Mais pas tous en même temps.
Au bas du spectre de puissance se trouvait un V8 de 260 pouces cubes. Il a remplacé l’ancien 292. Puis, au printemps, un moteur de 289 pouces cubes a supplanté le 260. Ces deux petits blocs sont devenus les moteurs XL standard.
À l’autre bout du spectre, Ford a toujours poussé les grands. Le 352 était disponible. Il en était de même pour le 390. Ce 390 était disponible en deux versions : 300 chevaux ou 330 chevaux. Les deux versions utilisaient des carburateurs à quatre corps.
Les choix de transmission étaient stricts en fonction du déplacement. Fordomatic était limité aux six cylindres et aux petits V-8. Si vous vouliez le 352 ou le 390, vous aviez le choix. Cruise-O-Matic était là. La boîte de vitesses Borg-Warner à quatre vitesses était une option. Il y avait aussi une nouvelle transmission manuelle à trois vitesses. Il comportait une synchronisation complète. Cela faisait du rapport inférieur un véritable outil de performance, et non seulement une aide au démarrage.
“La suspension améliorée et plus ferme de Ford était particulièrement impressionnante.”
Le volant Swing-Away était nouveau sur la liste des options. Les intervalles de maintenance ont également été améliorés. Les principales étapes de lubrification sont passées de 30 000 milles à 36 000 milles. Cela représente une augmentation de 20 % des intervalles d’entretien.
Tests de performance et chiffres de production
Avril 1963. Motor Trend publie sa revue. Jim Wright a pris le volant d’un cabriolet XL. Les spécifications ? Un 390 V-8 de 300 chevaux associé à une boîte automatique Cruise-O-Matic.
Les résultats ont été serrés. 0 à 60 mph en 9,8 secondes. La vitesse maximale a atteint 107 mph. Wright ne se souciait pas seulement de la vitesse en ligne droite. Il a été particulièrement impressionné par la suspension améliorée et plus ferme de Ford. La manipulation était plus nette.
Les ventes reflètent cette confiance. La vague croissante des ventes de Ford a renforcé la production de voitures pleine grandeur. Le nombre total d’unités fabriquées a atteint 845 292. Cela représente une augmentation de 140 517 par rapport à 1962.
La Ford Galaxie 1964 n’était pas seulement une nouvelle année modèle. C’était un recalibrage. La carrosserie est devenue sensiblement plus aérodynamique, une réponse directe aux voitures d’exposition élégantes qui circulaient dans les studios de design à l’époque. Plus précisément, le concept-car Torino a influencé la tôle. Ce concept allait finalement devenir sa propre gamme de modèles en 1968, mais ici, en 1964, il n’a fait qu’affiner les bords de la gamme pleine grandeur.
Joe Oros, styliste en chef de Ford à cette époque, a une histoire sur cette période. Il affirme que Ford et Mercury ont « changé de chapeau » en 1964. Le design destiné à Mercury est devenu la Ford. Celui prévu pour Ford est devenu le Mercury. Il n’est pas sûr à 100 % de l’année, mais 1964 est le candidat le plus fort. C’était un remaniement subtil, mais qui a changé le langage visuel de la rue.
La fin d’une époque pour les feux arrière ronds
L’arrière reste obstinément traditionnel. Les feux arrière sont restés ronds. Ils ont été enfoncés dans une crique aux bords tranchants, un compromis que les designers John Foster et Oros ont trouvé épuisant. Garder les verres ronds frais année après année était un cauchemar en matière de style. En 1965, Ford jeta finalement l’éponge. Ils sont passés aux feux arrière rectangulaires pour tous les modèles pleine grandeur, à l’exception des Customs à petit budget qui gardaient une lentille ronde à l’intérieur d’un boîtier rectangulaire. Cela marquait le retrait d’un thème qui définissait Ford depuis 1952.
La hiérarchie a également changé. L’ancienne série “300” de 1963 a été rebaptisée Custom. Le Galaxie de base de mémoire récente a été rebaptisé Custom 500. Vous ne pouviez plus acheter un Galaxie 500 ou un toit rigide à deux portes cranté XL. Au lieu de cela, les toits rigides à quatre portes ont adopté la ligne de toit du populaire Sports Hardtop. Même les vitres arrière de la berline, comme celles de la Galaxie 500 à deux portes apparue une dernière fois, ont reçu une inclinaison plus sportive.
Sous le capot, les choses sont restées pour l’essentiel statiques. Le V8 de 352 pouces cubes était équipé d’un carburateur à quatre corps et de 30 chevaux supplémentaires. La transmission Cruise-O-Matic est devenue standard sur les modèles XL. Le Fordomatic a complètement disparu de la gamme pleine grandeur.
Motor Trend prend le volant
Motor Trend a testé deux configurations distinctes pour voir si les nouvelles formes aérodynamiques se traduisaient en performances. Ils ont pris un toit rigide quatre portes Galaxie 500/XL avec un moteur 390. Et un toit rigide deux portes avec le monstrueux 427.
La quatre portes n’a pas bronché. Il a traversé des routes de montagne étroites et sinueuses. Le carburateur à quatre corps n’a jamais toussé ni inondé, même dans les virages avec un effort maximal. Il a atteint 108 mph avec une forte accélération jusqu’en montée. Pas de points plats. Le temps de 0 à 60 était un temps respectable de 9,3 secondes.
L’économie de carburant était la norme pour une voiture de cette taille et de ce poids. Il consommait en moyenne 11,4 mpg avec du carburant super sur 1 500 miles de conduite variée. Pas vraiment efficace.
La deux portes à moteur 427 était une bête différente. Dépourvu d’options d’alimentation pour gagner du poids, il a atteint 60 en 7,4 secondes rapides.
NASCAR et le problème Hemi
La saison des courses a commencé avec des visages familiers. A.J. Foyt a remporté le Daytona 500 pour Ford. Dan Gurney a répété son titre de champion du Riverside 500. Les Ford ont pris les deuxième, troisième et cinquième places.
Mais le palmarès du Daytona 500 de 1963, où les Ford ont pris les cinq premières places, a été inversé en 1964. La malchance a joué un rôle. Chrysler aussi. Le Hemi de 426 pouces cubes était arrivé.
Plymouths a pris les trois premières places à Daytona. Les dirigeants de Ford Racing ont hésité. Ils ont demandé à NASCAR d’autoriser un moteur expérimental à arbre à cames en tête. NASCAR a dit non. Ils ont cependant accepté de laisser les Ford et les Mercury utiliser une version réduite du 427 de grande hauteur construit pour les courses de dragsters.
Ce moteur était grand. Si grands que les Galaxies légers et les Fairlane Thunderbolts de la bande avaient besoin de bulles de capot en forme de larme pour nettoyer l’énorme filtre à air. L’Hemi avait changé la donne. Et Ford a dû s’adapter.
La fin d’une époque pour la Ford Galaxie
Fred Lorenzen a ramené Ford à la gloire à l’Atlanta 500. Il a remporté le drapeau à damier, suivi d’une victoire au Rebel 300 à Darlington. Huit victoires au total pour la saison.
Puis vint Charlotte. Le Monde 600. Un désastre.
Junior Johnson et Ned Jarrett se sont emmêlés tôt sur le tronçon arrière. Ils se sont dispersés. Fireball Roberts a essayé de les esquiver. Il a heurté le mur. La Ford lavande n°22 s’est renversée. Il a pris feu.
Jarrett est sorti de sa propre voiture en feu. Il a aidé Roberts à se libérer. Ce n’était pas suffisant. La légende, grièvement brûlée, est décédée six semaines plus tard.
Mais les statistiques ne se souciaient pas de la tragédie. Ford a remporté 30 Grands Nationaux. C’est plus du double de la Dodge deuxième place. C’était plus de victoires que Ford n’en avait jamais vu auparavant. Jarrett a atteint à lui seul le cercle des vainqueurs 15 fois. Surtout sur des pistes courtes.
Les chiffres de production racontent une autre histoire de domination nationale. La production totale de Galaxie et Custom pour 1964 a atteint 923 232 unités. Un bond en avant par rapport à 1963.
La Ford la plus populaire de toutes sortes cette année-là ? Le Toit rigide deux portes Ford Galaxie 500 de 1964. 206 998 d’entre eux ont quitté la chaîne.
C’était comme si Ford avait gardé le meilleur pour la fin de la génération 1960-1964. Bien sûr, les modèles 1965 et 1966 étaient plus rapides sur piste. Mais étaient-ce de meilleures voitures ? Pas vraiment. Mis à part les moteurs, les Ford de 1965 étaient aussi différentes des modèles de 1964 qu’un thriller d’Alfred Hitchcock l’est d’un fantasme de James Bond.
Les goûts ont changé. Les temps ont changé. Le milieu des années soixante évoluait rapidement.
Données de production et de prix de la Ford 1962
Ces modèles pleine grandeur ont souvent été éclipsés par la Mustang à leur époque. Maintenant? Ce sont des objets de collection. Voici la répartition pour 1962.
Galaxie 100
* 2e berline : 3 554 lbs | 2 453 $ | 54 930 produits
* Berline 4d : 3 636 lb | 2 507 $ | 115 594 produits
* Total : 170 524
Galaxie 500
* 2e berline : 3 568 lbs | 2 613 $ | 27 824 produits
* Berline 4d : 3 650 lbs | 2 667 $ | 174 195 produits
* Coupé à toit rigide Victoria : 3 568 lb | 2 674 $ | 87 562 produits
* Berline à toit rigide Victoria : 3 640 lb | 2 739 $ | 30 778 produits
* Coupé cabriolet Sunliner : 3 730 lbs | 2 924 $ | 42 646 produits
* Coupé à toit rigide XL Victoria : 3 672 lb | 3 268 $ | 28 412 produits
* Coupé cabriolet XL Sunliner : 3 831 lb | 3 518 $ | 13 183 produits
* Total : 404 600
Station Wagon
* Wagon ranch 4d, 6P : 3 968 lbs | 2 733 $ | 33 674 produits
* Berline Country 4d, 6P : 3 992 lbs | 2 829 $ | 47 635 produits
* Berline Country 4d, 9P : 4 010 lbs | 2 933 $ | 16 562 produits
* Country Squire 4d, 6P : 4 006 lb | 3 018 $ | 16 114 produits
* Country Squire 4d, 9P : 4 022 lb | 3 088 $ | 15 666 produits
* Total : 129 651
Production totale de Ford 1962 : 704 775
Données de production et de prix de la Ford 1963
La composition a légèrement changé. Le Galaxie 500 est devenu le vendeur en volume.
300
* 2e berline : 3 547 lbs | 2 324 $ | 26 010 produits
* Berline 4d : 3 627 lb | 2 378 $ | 44 142 produits
* Total : 70 152
Galaxie
* 2e berline : 3 567 lbs | 2 453 $ | 30 335 produits
* Berline 4d : 3 647 lb | 2 507 $ | 82 419 produits
* Total : 112 754
Galaxie 500
* 2e berline : 3 587 lbs | 2 613 $ | 21 137 produits
* Berline 4d : 3 667 lb | 2 667 $ | 205 722 produits
* coupé à toit rigide : 3 599 lb | 2 674 $ | 49 733 produits
* coupé à toit rigide, fastback : 3 772 lb | 2 674 $ | 100 500 produits
* berline à toit rigide : 3 679 lb | 2 739 $ | 26 558 produits
* Coupé cabriolet Sunliner : 3 757 lb | 2 924 $ | 36 876 produits
* Coupé XL à toit rigide : 3 670 lb | 3 268 $ | 29 713 produits
* Coupé à toit rigide XL, fastback : 3 670 lb | 3 268 $ | 33 870 produits
* Berline à toit rigide XL : 3 750 lb | 3 333 $ | 12 596 produits
* Coupé cabriolet XL : 3 820 lbs | 3 518 $ | 18 551 produits
* Total : 535 256
Station Wagon
* Berline Country 4d, 6P : 3 977 lbs | 2 829 $ | 64 954 produits
* Berline Country 4d, 9P : 3 989 lb | 2 933 $ | 22 250 produits
* Country Squire 4d, 6P : 3 991 lb | 3 018 $ | 20 359 produits
* Country Squire 4d, 9P : 4 003 lb | 3 088 $ | 19 567 produits
* Total : 127 130
Production totale Ford 1963 : 845 292
Données de production et de prix de la Ford 1964
C’était le summum. Le coupé à toit rigide Ford Galaxie 500 de 1964** a mené la charge avec près de 207 000 unités.
Personnalisé
* 2e berline : 3 529 lbs | 2 361 $ | 41 359 produits
* Berline 4d : 3 619 lb | 2 415 $ | 57 964 produits
* Berline 500 2d : 3 559 lb | 2 464 $ | 20 619 produits
* 50
