Sta nevischiando. Sta piovendo. Fa entrambe le cose allo stesso tempo. Qualcuno ha messo il detersivo per i piatti sulla strada. L’autocisterna che si è appena schiantata davanti a te era piena di burro fuso. Tutto quello che vuoi fare è tornare a casa e uscire dalla neve/pioggia/detersivo per i piatti/burro prima che arrivi “Community”.
Quindi vai un po’ più veloce di quanto richiesto dalle condizioni. Lo spingi al semaforo giallo, perché è più sicuro continuare a girare quella svolta piuttosto che fermarsi all’improvviso, giusto? Fermarsi è come chiedere al ragazzo dietro di te di sbattere il suo paraurti anteriore contro il tuo paraurti posteriore, se non gli dispiace, in modo che voi due possiate restare lì vicino al marciapiede e scambiarvi informazioni sull’assicurazione. Forse si è fermato al negozio e ha una pagnotta in macchina, che puoi usare per assorbire il burro fuso che ricopre la strada?
Questo è il motivo per cui la maggior parte di noi normali guidatori finisce in una sbandata: girando una curva troppo velocemente per le condizioni. Troppa potenza, poca trazione. Se sei uno stuntman, urli “Yeee-haw!” e gira comunque l’angolo con la tua muscle car vintage. Oppure, se sei un eroe d’azione, fai un gioco di parole sul caos per strada: “Questo burro è buono”, per esempio.
Ma se sei un guidatore medio, vorrai uscire da quella sbandata e velocemente. Vuoi trazione, vuoi la capacità di controllare l’auto e vuoi evitare di colpire qualcosa mentre riprendi il controllo. Queste sono cose ragionevoli da desiderare e ci sono modi molto ragionevoli per ottenerle. E anche se le prossime pagine descriveranno in dettaglio scivoli e veicoli molto specifici, la tecnica per uscire da uno sbandamento è la stessa, non importa cosa stai guidando: trazione anteriore, trazione posteriore, trazione integrale, manuale, cambio manuale, motocicletta – qualsiasi cosa.
Sbandata e non sbandata: stile auto da rally
Nessuno sbanda come un pilota di auto da rally. Travis Pastrana, Ken Block, tutti quei pazzi finlandesi che sembrano nati sui laghi ghiacciati, fanno scivolare apposta la parte posteriore di quelle auto da rally dietro le curve. Punti bonus se riescono a far volare dietro di loro una coda di gallo fatta di fango, acqua o neve.
Ma anche in un’auto da rally, se lo sbandamento continua all’infinito, l’auto girerà in tondo e probabilmente andrà a sbattere contro un albero. Questa è una strategia terribile per vincere le gare. I piloti di rally devono essere in grado di far uscire le loro auto dagli sbandamenti che creano.
Forest Duplessis è il capo istruttore della DirtFish Rally School di Snoqualmie, nello stato di Washington. Abbiamo tutti sentito dire che si dovrebbe “sterzare nella sbandata”, cosa che secondo Duplessis sembra semplice, ma il problema è che le persone girano nella direzione sbagliata.
Diciamo che stai girando a destra e che il tuo back-end inizia a girare troppo lontano. A proposito, questo si chiama sovrasterzo. Il muso della tua macchina ora è puntato troppo a destra, giusto? Ciò che devi fare è controsterzare per riportare l’auto nella direzione in cui stavi cercando di andare inizialmente. In questo caso, è necessario puntare l’auto un po’ a sinistra per mantenerla sulla strada e non sul marciapiede.
Duplessis afferma che il primo passo è guardare dove vuoi andare e poi assicurarti che le tue mani siano d’accordo con i tuoi occhi. Se hai bisogno di fare un piccolo aggiustamento a sinistra, come nel nostro esempio, guarda un po’ a sinistra, dove vorresti che fosse la tua macchina. “Il movimento è rapido e fluido”, osserva Duplessis. “È più piccolo di quanto la maggior parte della gente penserebbe.”
Naturalmente, essendo un istruttore di rally, Duplessis dice anche che “più ti senti a tuo agio, più impari ad apprezzare il sovrasterzo”. I piloti di rally lavorano per applicare la giusta quantità di sterzata con la giusta quantità di correzione per mantenere l’auto in uno stato di caos controllato mentre sostanzialmente sterzano con la parte posteriore dell’auto. Come dice Duplessis, “Abbraccia la diapositiva”.
Fare ciambelle con la polizia di Los Angeles
Hai visto il filmato. La polizia di Los Angeles insegue i sospetti a una velocità vertiginosa, con gli elicotteri che ronzano come calabroni infuriati sopra di loro. È un punto fermo di Hollywood perché è viscerale. Ma la polizia di Los Angeles non si limita a consegnare le chiavi ai novellini augurando loro buona fortuna. L’agente Douglas Barnhart, istruttore di guida del dipartimento, afferma che i tirocinanti trascorrono tre ore esclusivamente sul controllo dello sbandamento. Tre ore. Fare ciambelle.
“Non guardare dove non vuoi andare”, avverte Barnhart. “Come un albero o un palo.”
La maggior parte dei conducenti non riesce a rendersi conto di aver perso trazione finché non è troppo tardi. I moderni sistemi di controllo della trazione ci salvano dalla nostra stessa ignoranza intervenendo tempestivamente. Ma quando l’elettronica fallisce o non è sufficiente, il tuo istinto naturale funziona davvero. Stai già guardando dove vuoi che vada la macchina. Tieni gli occhi lì. Le tue mani seguiranno.
Sottosterzo: la trappola invisibile
C’è un altro sbandamento per cui si esercita la polizia di Los Angeles. Sottosterzo. Questo accade quando porti troppa velocità in curva. Le ruote anteriori perdono aderenza. L’auto procede dritta, ignorando il tuo input sullo sterzo. Pensa a un poliziotto che passa con il semaforo giallo e si rende conto che la svolta non sta accadendo.
La soluzione di Barnhart è controintuitiva. Per riprendere la trazione è necessario raddrizzare le ruote. SÌ. Anche se stai fissando un edificio. Ti dirigi verso l’ostacolo. Sembra folle. Ma i pneumatici che scivolano non generano alcuna forza direzionale. I pneumatici che rotolano lo fanno. Una volta che le gomme smettono di scivolare e iniziano a rotolare, puoi sterzare di nuovo.
Il terrore a due ruote
Ora togliamo due ruote. Motociclette. Ray Pierce del Team Oregon Motorcycle Safety Program conosce bene questo dolore. Uno slittamento della ruota posteriore su una bicicletta di solito non è dovuto a una strada bagnata. Si tratta di usare troppo il freno posteriore a metà curva.
Immagina di essere su una mongolfiera e guardare un pilota dall’alto. La bici si inclina in una curva. Il pilota tira il freno posteriore. La ruota anteriore continua a girare dritta. La ruota posteriore, bloccata o che rallenta in modo sproporzionato, esce sul “lato alto”. Pierce lo definisce un passo di danza d’altri tempi. Non lo è. È una perdita di allineamento.
La soluzione? Rilasciare il freno posteriore. Lasciare che la ruota giri liberamente per riprendere la trazione. Non riapplicarlo finché non sei stabile. Strizzare delicatamente. Se la bici si mette in posizione verticale troppo velocemente, stai volando sopra il manubrio. Questo è lo scenario peggiore.
Perché i professionisti pregano ancora
Pierce trascorre la maggior parte del suo tempo insegnando l’evitamento. La migliore derapata è quella in cui non entri mai. Ammette che anche gli istruttori non sono immuni. Ha ricordato un recente incidente su una pista di go-kart. Non ha spostato i controlli. Non si è lasciato prendere dal panico. Sperava solo che la parte posteriore rimanesse sotto di lui mentre riportava la bici in posizione verticale.
“Si pregava molto”, dice.
“Si pregava molto”, dice Ray Pierce.
Non è solo una questione di memoria muscolare. Si tratta di fidarsi della macchina. Le auto hanno quattro punti di contatto. Le bici ne hanno due. Il margine di errore si riduce a zero quando la gomma posteriore perde aderenza. Non combatti la diapositiva. Lo faciliti tu. Lasci che i meccanici facciano il lavoro.
Questa non è teoria. È fisica. E alla fisica non importa se sei su una Crown Victoria o su una Honda CBR. Importa solo se i tuoi pneumatici rotolano o scivolano.
