Se rendre au Honda Collection Hall à Tochigi
Ce n’est pas le voyage le plus simple. À environ deux heures au nord de Tokyo, enfoui dans les forêts et les collines de la préfecture de Tochigi, se trouve le Honda Collection Hall. L’adresse vous mène au complexe Motegi Twin Ring. Si vous n’y êtes pas allé en voiture, cela peut sembler un peu désorientant. Les routes se tordent. Problèmes de GPS.
Mais vous y parvenez. Et quand vous le faites, cela rapporte.
Le site a été construit en 1990. Il est immense. Au-delà des murs du musée, vous trouverez des pistes de course ovales, des circuits routiers, une zone de karting, des sentiers de randonnée et même un hôtel. Des emplacements de camping sont également dispersés. Cela ressemble à un composé entièrement dédié à la vitesse et aux machines.
Pourquoi est-ce important ?
Parce que le musée lui-même honore une philosophie spécifique. Pas seulement vendre des voitures. Mais créer des produits qui servent les gens. Cela commence avec Soichiro Honda, le fondateur, et se termine avec les récentes machines Indy Car et Formule 1. Tout le reste est une pure obsession.
Première expérience de voiture de course de Soichiro Honda
Entrez. L’air sent légèrement la vieille peinture et le caoutchouc.
La première voiture que vous pourriez apercevoir change complètement le récit.
Le spécial Curtiss (1924)
Ce n’est pas une Honda. Il s’agit d’un moteur d’avion américain installé dans un châssis personnalisé. Soichiro Honda travaillait alors dans l’atelier de réparation automobile Art Shokai à Tokyo. Ce n’était pas un patron. C’était un mécanicien. Un cavalier, vraiment.
Il a monté un moteur d’avion V8 Curtiss de 8,2 litres dans cette bête. Ajout d’un embrayage multidisque. Il l’a couru lui-même. Ce moment a déclenché sa passion de toujours pour le sport automobile. Cela montre le début brut et chaotique. Aucune directive de marque. Juste une curiosité technique.
« La passion commence avant que le logo n’existe. »
Comment la série Honda S a défini l’identité initiale de la marque
Viennent ensuite les petits. Ceux qui ont prouvé qu’un constructeur de motos pouvait construire des voitures.
Honda S360 (162)
Minuscule. Joli. Essentiellement un prototype.
Honda a utilisé la technologie des motos pour construire cela. Un moteur quatre cylindres à double arbre à cames en tête de 356 cm3. Propulsion arrière par chaîne. Il ne pesait que 510 kg. Plus léger qu’un caddie ? Non, fermez.
Il n’a jamais été produit en série. C’était le test.
Honda S500 (963)
Le prototype a fonctionné. Mais les clients en voulaient plus. Ils voulaient le pouvoir.
Le S500 est arrivé avec un moteur de 530 cm3. Quatre carburateurs. Disposition droite à quatre cylindres. Toujours léger ? Oui, mais plus lourd que le S360 avec 680 kg. Il développait 44 chevaux. Cappé à 85 mph.
Voici le kicker : la ligne rouge atteint 9 500 tr/min.
Ce bruit de cri ? Il a comblé le fossé entre les racines des deux roues et les rêves des quatre roues. Cela annonçait l’avenir de Honda. Les moteurs à haut régime ne seraient pas seulement une fonctionnalité. Ce serait une exigence.
Honda S800 (668)
La fin du chemin pour la série S. Ou le début de sa légende.
La S800M se présentait sous forme de coupé ou de roadster. Honda l’a commercialisé face aux MG et aux Triumph qui dominaient les exportations. “La voiture de 1,0 litre de production la plus rapide au monde”, ont-ils déclaré. Un discours audacieux pour une petite entreprise japonaise des années 60.
Mais les spécifications l’ont confirmé. Freins à double circuit. Disques devant. Une boîte de vitesses synchronisée à quatre vitesses. 70 ch à 8 000 tr/min. Il a atteint 100 mph.
Quelles voitures Honda représentent le meilleur design automobile japonais ?
Après la série S sportive, Honda devait devenir réaliste. Les gens avaient besoin de machines pratiques. Pas des jouets.
Honda N360 (667)
“Homme maximum. Machine minimum.”
C’était le slogan. C’était la promesse. La N360 était une voiture kei. Une classification japonaise pour les petits véhicules.
Honda a affirmé qu’il pouvait accueillir confortablement quatre adultes. Vous pouvez imaginer les jambes repliées.
Il a battu tous ses rivaux avec 30 % de puissance en plus. Un quatre cylindres en ligne de 350 cm3 refroidi par air envoyait 31 ch aux roues avant. Ce n’était pas seulement une réussite. C’était la voiture kei la plus vendue au Japon pendant trois années consécutives. La domination, pure et simple.
Qu’est-ce qui est unique dans les premières innovations techniques de Honda ?
En 1969, Honda est devenue plus grande. Beaucoup plus gros.
Honda 1300
À l’époque, c’était la plus grande Honda jamais fabriquée. 1,3 litre. Traction avant. Mais toujours refroidi par air.
Comment refroidir un moteur pneumatique sans le faire exploser ?
Soichiro a inventé le système Duo Dyna Air Cooling.
Cela semble simple, presque primitif. Un ventilateur monté directement sur le volant force l’air. Cet air circule à travers une chemise entourant le bloc quatre cylindres. C’était intelligent. Innovant pour l’époque. Il a résolu les limites thermiques de la conception des voitures compactes sans ajouter de complexité.
L’exposition ne recule pas devant l’étrangeté de cette époque. Les ventilateurs comme sources de refroidissement. Des chaînes comme entraînements.
Ensuite, il y a la Honda 1300 Couple S (06). Une variante coupé qui affine la forme, le style. Il se rapproche du modèle de 1969.
En sortant, vous n’avez pas l’impression de voir une chronologie. Vous ressentez le changement de philosophie de l’ingénierie. Des pièces d’avion dans les ateliers de réparation de Tokyo aux machines de haute technologie commercialisées à l’échelle mondiale.
Cela laisse perplexe.
S’ils peuvent mettre un moteur d’avion dans une voiture de course… que se cache-t-il d’autre dans les archives ?
