Chegando ao Honda Collection Hall em Tochigi
Não é a viagem mais fácil. Cerca de duas horas ao norte de Tóquio, enterrado nas florestas e colinas da província de Tochigi, fica o Honda Collection Hall. O endereço leva você ao complexo Motegi Twin Ring. Se você ainda não dirigiu até lá, pode parecer um pouco desorientador. As estradas torcem. Falhas no GPS.
Mas você consegue. E quando você faz isso, vale a pena.
O site foi construído em 1990. É enorme. Além das paredes do museu, você encontra pistas de corrida ovais, circuitos rodoviários, zona de kart, trilhas para caminhadas e até um hotel. Os locais de acampamento também estão espalhados. Parece um complexo inteiramente dedicado à velocidade e ao maquinário.
Por que isso importa?
Porque o próprio museu honra uma filosofia específica. Não apenas vendendo carros. Mas criar produtos que servem às pessoas. Começa com Soichiro Honda, o fundador, e termina com as recentes máquinas da Indy Car e da Fórmula 1. Tudo o que está no meio é pura obsessão.
A primeira experiência de carro de corrida de Soichiro Honda
Entre. O ar tem um leve cheiro de tinta velha e borracha.
O primeiro carro que você encontrar muda completamente a narrativa.
O Especial Curtiss (1924)
Isto não é uma Honda. É um motor de avião americano inserido em um chassi personalizado. Soichiro Honda trabalhava na oficina mecânica Art Shokai em Tóquio naquela época. Ele não era um chefe. Ele era mecânico. Um cavaleiro, na verdade.
Ele montou um motor de avião V8 Curtiss de 8,2 litros nesta fera. Adicionada uma embreagem multi-placa. Ele mesmo correu. Este momento despertou sua mania pelo automobilismo. Mostra o começo cru e caótico. Sem diretrizes de marca. Apenas curiosidade de engenharia.
“A paixão começa antes do logotipo existir.”
Como a série Honda S definiu a identidade inicial da marca
Em seguida vêm os pequenos. Aqueles que provaram que um fabricante de motocicletas poderia construir carros.
Honda S360 (162)
Minúsculo. Bonito. Essencialmente um protótipo.
A Honda usou tecnologia de motocicleta para construir isso. Um motor de quatro cilindros com comando duplo no cabeçote de 356 cc. Tração traseira por corrente. Pesava apenas 510 kg. Mais leve que um carrinho de compras? Não. Perto.
Nunca entrou em produção em massa. Foi o teste.
Honda S500 (963)
O protótipo funcionou. Mas os clientes queriam mais. Eles queriam poder.
O S500 chegou com motor de 530 cc. Quatro carburadores. Layout reto de quatro cilindros. Ainda claro? Sim, mas mais pesado que o S360 com 680 kg. Ele puxou 44 cavalos de potência. Atingiu o máximo de 85 mph.
Aqui está o chute: a linha vermelha atingiu 9.500 rpm.
Esse som gritante? Ele preencheu a lacuna entre as raízes das duas rodas e os sonhos das quatro rodas. Isso sinalizou o futuro da Honda. Motores de alta rotação não seriam apenas um recurso. Seria um requisito.
Honda S800 (668)
O fim do caminho para a série S. Ou o início de sua lenda.
O S800M veio como cupê ou roadster. A Honda o comercializou contra os MGs e Triumphs que dominavam as exportações. “O carro de 1,0 litro de produção mais rápido do mundo”, disseram. Conversa ousada para uma pequena empresa japonesa dos anos 60.
Mas as especificações comprovaram isso. Freios de circuito duplo. Discos na frente. Uma caixa de câmbio sincronizada de quatro velocidades. 70 cv a 8.000 rpm. Atingiu 160 km/h.
Quais carros Honda representam o melhor design automotivo japonês?
Depois da desportiva série S, a Honda teve que cair na real. As pessoas precisavam de máquinas práticas. Não brinquedos.
Honda N360 (667)
“Máximo de homem. Mínimo de máquina.”
Esse foi o slogan. Essa foi a promessa. O N360 era um carro kei. Uma classificação japonesa para veículos pequenos.
A Honda afirmou que acomodava confortavelmente quatro adultos. Você pode imaginar as pernas dobradas.
Venceu todos os rivais com 30% mais poder. Um quatro em linha de 350 cc refrigerado a ar enviava 31 cv para as rodas dianteiras. Não foi apenas um sucesso. Foi o carro kei mais vendido no Japão por três anos consecutivos. Dominância, pura e simples.
O que há de único nas primeiras inovações de engenharia da Honda?
Em 1969, a Honda cresceu. Muito maior.
Honda 1300
Na época, era o maior Honda já fabricado. 1,3 litros. Tração dianteira. Mas ainda refrigerado a ar.
Como você resfria um motor a ar sem explodi-lo?
Soichiro inventou o sistema Duo Dyna Air Cooling.
Parece simples, quase primitivo. Um ventilador montado diretamente no volante força o ar. Esse ar flui através de uma camisa que envolve o bloco de quatro cilindros. Foi inteligente. Inovador para a época. Resolveu os limites térmicos do design de carros compactos sem adicionar complexidade.
A exposição não foge da estranheza daquela época. Ventiladores como fontes de resfriamento. Correntes como unidades.
Depois, há o Honda 1300 Casal S (06). Uma variante cupê que aprimorou a forma e o estilo. Fica perto do modelo de 1969.
Ao sair, você não sente que acabou de ver uma linha do tempo. Você sente a mudança na filosofia da engenharia. Desde peças de aeronaves em oficinas de Tóquio até máquinas de alta tecnologia comercializadas globalmente.
Isso deixa você pensando.
Se eles conseguem colocar um motor de avião num carro de corrida… o que mais está escondido nos arquivos?
