Cómo llegar al Salón de Colección Honda en Tochigi
No es el viaje más fácil. A unas dos horas al norte de Tokio, enterrado en los bosques y colinas de la prefectura de Tochigi, se encuentra el Salón de la Colección Honda. La dirección le llevará al complejo Motegi Twin Ring. Si no ha conducido hasta allí, puede resultar un poco desorientador. Los caminos se tuercen. Fallos del GPS.
Pero lo logras. Y cuando lo haces, vale la pena.
El sitio fue construido en 1990. Es enorme. Más allá de los muros del museo, encontrará pistas de carreras ovaladas, circuitos de carretera, una zona de karting, rutas de senderismo e incluso un hotel. También hay lugares para acampar dispersos. Se siente como un compuesto dedicado íntegramente a la velocidad y la maquinaria.
¿Por qué importa?
Porque el propio museo hace honor a una filosofía específica. No solo vender autos. Pero crear productos que sirvan a las personas. Comienza con Soichiro Honda, el fundador, y termina con las últimas máquinas de Indy Car y Fórmula Uno. Todo lo que hay en el medio es pura obsesión.
La primera experiencia con un auto de carreras de Soichiro Honda
Entra. El aire huele levemente a pintura vieja y goma.
El primer coche que puedas ver cambia la narrativa por completo.
El especial de Curtiss (1924)
Este no es un Honda. Es un motor de avión estadounidense metido en un chasis personalizado. Soichiro Honda trabajaba en el taller de reparación de automóviles Art Shokai en Tokio en aquel entonces. No era un jefe. Era mecánico. Un jinete, de verdad.
Montó en esta bestia un motor de avión Curtiss V8 de 8,2 litros. Se agregó un embrague multidisco. Lo corrió él mismo. Este momento desencadenó su manía de toda la vida por los deportes de motor. Muestra el comienzo crudo y caótico. Sin pautas de marca. Sólo curiosidad de ingeniería.
“La pasión comienza antes de que exista el logo”.
Cómo la serie Honda S definió la identidad inicial de la marca
Luego vienen los pequeños. Los que demostraron que un fabricante de motocicletas podía fabricar automóviles.
Honda S360 (162)
Diminuto. Bonito. Básicamente un prototipo.
Honda utilizó tecnología de motocicletas para construir esto. Un motor de cuatro cilindros y doble árbol de levas en cabeza de 356 cc. Tracción trasera por cadena. Pesaba sólo 510 kg. ¿Más ligero que un carrito de compras? No. Cerrar.
Nunca entró en producción en masa. Fue la prueba.
Honda S500 (963)
El prototipo funcionó. Pero los clientes querían más. Querían poder.
El S500 llegó con un motor de 530 cc. Cuatro carburadores. Diseño de cuatro cilindros en línea recta. ¿Todavía hay luz? Sí, pero más pesado que el S360 con 680 kg. Sacaba 44 caballos de fuerza. Llegó a 85 mph.
Aquí está el truco: la línea roja alcanzó las 9.500 rpm.
¿Ese sonido de grito? Cerró la brecha entre las raíces de las dos ruedas y los sueños de las cuatro ruedas. Señaló el futuro de Honda. Los motores de altas revoluciones no serían sólo una característica. Sería un requisito.
Honda S800 (668)
El final del camino para la serie S. O el inicio de su leyenda.
El S800M se presentó como cupé o roadster. Honda lo comercializó frente a los MG y Triumph que dominaban las exportaciones. “El automóvil de 1.0 litros de producción más rápido del mundo”, dijeron. Un discurso audaz para una pequeña empresa japonesa de los años 60.
Pero las especificaciones lo respaldaron. Frenos de doble circuito. Discos en el frente. Una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades. 70 CV a 8.000 rpm. Llegó a 100 mph.
¿Qué automóviles Honda representan el mejor diseño automotriz japonés?
Después de la deportiva Serie S, Honda tenía que volverse realista. La gente necesitaba máquinas prácticas. No juguetes.
Honda N360 (667)
“Máximo hombre. Mínimo máquina”.
Ese era el lema. Esa fue la promesa. El N360 era un coche kei. Una clasificación japonesa para vehículos pequeños.
Honda afirmó que podía albergar cómodamente a cuatro adultos. Puedes imaginar las piernas plegadas.
Venció a todos los rivales con un 30% más de potencia. Un cuatro en línea de 350 cc refrigerado por aire enviaba 31 caballos de fuerza a las ruedas delanteras. No sólo fue un éxito. Fue el coche kei más vendido en Japón durante tres años consecutivos. Dominio, simple y llanamente.
¿Qué tienen de especial las primeras innovaciones de ingeniería de Honda?
En 1969, Honda se hizo más grande. Mucho más grande.
Honda 1300
En ese momento, era el Honda más grande jamás fabricado. 1,3 litros. Tracción delantera. Pero aún así está refrigerado por aire.
¿Cómo se enfría un motor de aire sin explotarlo?
Soichiro inventó el sistema Duo Dyna Air Cooling.
Suena simple, casi primitivo. Un ventilador montado directamente en el volante impulsa el aire. Ese aire fluye a través de una camisa que rodea el bloque de cuatro cilindros. Fue inteligente. Innovador para la época. Resolvió los límites térmicos del diseño de automóviles compactos sin agregar complejidad.
La exposición no rehuye la rareza de esa época. Ventiladores como fuentes de refrigeración. Cadenas como transmisiones.
Luego está la Honda 1300 Pareja S (06). Una variante coupé que refinó la forma, el estilo. Se encuentra cerca del modelo de 1969.
Al salir, no sientes que acabas de ver una línea de tiempo. Sientes el cambio en la filosofía de la ingeniería. Desde piezas de aviones en talleres de reparación de Tokio hasta máquinas de alta tecnología comercializadas a nivel mundial.
Te deja preguntándote.
Si pueden poner un motor de avión en un coche de carreras… ¿qué más se esconde en los archivos?
