Имя Testarossa. Оно несет в себе вес. 71 год истории. Но до сих пор оно никогда не красовало на родстере. В эпоху «Майами Вице» маранелловцы вырезали крыши у нескольких экземпляров для обеспеченных клиентов. Однако этот случай иной. Это первая настоящая попытка серийного производства объединить эту легенду со складывающимся жестким верхом.
За это приходится платить премию. Примерно на £30 тыс. дороже, чем купе. За эти деньги вы получаете крышу, которая убирается за 14 секунд при скорости до 28 миль/ч (около 45 км/ч). Кинематографично. Хореографично. И благодаря тому, что это 849, технологии здесь изощренные. Электрическое заднее стекло, скользящее в сторону, мгновенно регулирует воздушные потоки и шум. Никаких хлопот. Только чистый поток воздуха.
Объем багажника остается незначительным в обоих кузовах, но Spider немного меняет динамику обзорности. Сложенная крыша остается вровень с кузовом. Она не выступает за габариты. Парковаться, разумеется, все равно придется с помощью камеры заднего вида. Вы сидите позади массивной силовой установки и некоторого хрупкого карбона, который не обрадуется контакту с парковочным столбиком. Но крыша прячется аккуратно, скрываясь на виду.
В посадке требуется небольшая физическая подготовка. Вам нужно принять классическую позицию «зад на полу, ноги у передней оси». Открытый верх немного облегчает этот маневр. Но главная новость для энтузиастов? Жесткость шасси. Ferrari заявляет об отсутствии потерь. Прирост массы мизерный — всего 30 кг. Это не компромисс. Это чудо инженерии.
«Ferrari заявляет об отсутствии потери крутильной жесткости… и крайне незначительном приросте массы.»
Сохранение силуэта означает сохранение аэродинамической эффективности. Воздушные потоки минимальны. Вы можете ехать с опущенной крышей на высокой скорости, не чувствуя, будто ветер пытается вас смять. Это ощущается продуманным. Естественным. Руководство Ferrari не предоставило точных данных о распределении продаж купе и Spider, но баланс 50/50 стал новой реальностью для 849. Покупатели хотят впечатления от открытого автомобиля.
Гибридное сердце, электрический разум
Мощность исходит от эволюционированного подключаемого гибридного V8. Бензиновый двигатель выдает 819 л.с. Электрическая система добавляет еще 217 л.с. Вместе: 1036 л.с. и 641 фунт-фут крутящего момента (около 869 Нм). Это безумие. Конструкция использует два двигателя с радиальным магнитным потоком на задней оси. Каждый приводит в движение свое колесо через собственную коробку передач. Это обеспечивает полностью асимметричное распределение крутящего момента. Точное. Агрессивное.
Затем есть двигатель с аксиальным магнитным потоком между двигателем и коробкой передач. Он работает как автомобиль Формулы-1: выступает в роли генератора для подзарядки батареи или передает мощность в общую систему под нагрузкой. Батарея емкостью 7,45 кВт·ч не поддерживает быструю зарядку постоянным током. Однако, если ехать спокойно в режиме Qualifying, используя только двигатель, она полностью перезаряжается всего за несколько миль.
Это дает вам около 15 миль (24 км) чистого электрического запаса хода. Звучит глупо, правда? Осознанный выбор отключить V8. Покидать дом в тишине. Включать шум только тогда, когда вы выезжаете на любимые извилистые дороги. В этом выборе есть своя мудрость. Городская езда превращается в скрытую миссию.
Ferrari настаивает, что Spider — это не просто купе без крыши. Это усиление драматизма. Звук ударяет иначе, так как металл не экранирует выхлопную систему. И все же… он не настолько visceral (тактильный/эмоциональный), как можно было бы ожидать.
Плоскопоршневой двигатель обеспечивает ошеломляющую производительность. Но звук здесь клинически чистый. Стерильный. Он лает при запуске, затем переходит в бурление, которое звучит «дороже», но менее эмоционально. У него нет душевного раскатистого баса старых V8. Будучи честными, он больше похож на супербайк, чем на традиционный гран-туризмо. Не обязательно критика, а скорее характерный компромисс инженерных приоритетов.
«Это не особенно душевный двигатель по сравнению с более впечатляющими с точки зрения звука силовыми установками Маранелло.»
Звук становится невероятным, когда автомобиль разгоняется. Набирайте 8300 об/мин на горном серпантине. Индикаторы переключения мигают тревожно. Турбокомпрессоры воют. Саундтрек превращается в гонную визг, который эхом отбивается от кокпита. Понижение передачи вызывает металлическое «вуб-вуб» восьмиступенчатой роботизированной коробки двойного сцепления. Замедление ощущается почти таким же увлекательным, как и ускорение.
С поднятой крышей в густом тумане звук становится приглушенным. В туннелях эхо добавляет слой театральности. Более пустой тембр. Больше треска и хлопка. Это опьяняет. Но пуристы могут испытывать жажду большего. Возможно, более сырой выхлоп в стиле SF90 XX будущего даст тот самый visceral (тактильный) импульс, которого этому автомобилю немного не хватает.
Динамика управления без лишней драмы
Утверждения о динамическом паритете верны. Раффаэле де Симоне, главный тест-пилот Маранелло, с трудом заметит различия между Spider и версией с жесткой крышей на общественных дорогах. Рулевая рейка имеет быстрое передаточное число, но никогда не становится суетливой. Она сохраняет вес. Коммуникация остается четкой. Вы чувствуете связь.
При массе свыше 1,7 тонны точность удивительна. Электромоторы на задней оси активно помогают, затягивая машину в апексы. Никакой искусственности. Распределение крутящего момента работает безупречно, повышая маневренность. Даже на общественных дорогах, где полные трековые скорости недостижимы, автомобиль ощущается азартным и отзывчивым.
Комфорт не пострадал. Мы отправились на этом звере на Тенерифе. Горные дороги в основном безупречны, но шероховатые участки протестировали адаптивные амортизаторы Magneride. Машина справлялась с разрушенными участками с удивительным достоинством. Без излишней тряски или стука. Она проходит неровности со зрелостью, которая противоречит ее суперкарскому происхождению. Для дополнительного комфорта существует специальный режим «bumpy road» (неровная дорога), который существенно смягчает работу амортизаторов. Он сглаживает удары от ям, не жертвуя ощущением от вождения.
Над «душой», возможно, еще есть работа. Технологии безупречны. Производительность мирового класса. Звук отличный, просто не легендарный. Но как способ управления 849? Возможно, на открытой машине это даже лучше. Драма всего этого процесса… вот настоящая история. И эта история только начинает рассказываться на ветру.
