Joe Frazer no era sólo un vendedor de coches. Era un aristócrata de Virginia con una habilidad especial para mover metal. Había pedaleado productos Packards, Pierce-Arows y GM antes de ayudar a Walter P. Chrysler en la década de 1920. Incluso sacó a rastras a Willys-Overland de la tumba a finales de los años treinta. ¿Pero su verdadero legado? Una asociación que dio origen a una de las entradas más confusas, efímeras y fascinantes de la historia de Kaiser-Frazer.
A principios de la década de 1940, Frazer ya estaba planeando un sedán de posguerra. Henry J. Kaiser, el magnate de la costa oeste que construyó barcos Liberty a una velocidad vertiginosa durante la Segunda Guerra Mundial, tuvo la misma idea. Se conocieron. Hicieron clic. En julio de 1945 se formó la Kaiser-Frazer Corporation. Frazer asumió la presidencia. Kaiser se convirtió en presidente. Parecía una pareja hecha en el cielo. El genio de las ventas se encontró con el músculo de la fabricación.
Compromisos de diseño y el sueño de Willow Run
Jugaron con ideas. Un diseño radical de tracción delantera hizo el corte antes de ser descartado. Lo que sobrevivió fue la tracción trasera convencional. Cuatro puertas. Guardabarros al ras. Howard A. “Dutch” Darrin, un famoso diseñador de carrocerías personalizadas, prestó su mano al diseño. ¿El resultado? Liso. Con estilo para 1946. Excepto por esa capota alta y roma. A Darrin no le encantó. Muchos otros tampoco.
Los planes de producción estaban divididos. Kaiser construiría la marca Kaiser de precio medio. Frazer se encargaría del lujoso Frazer. Kaiser compró para los Kaiser la enorme planta de bombarderos Willow Run de Ford en Michigan. ¿Frazers? Se suponía que saldrían de las líneas de montaje de Graham-Paige en Detroit, una empresa que Frazer y sus asociados habían adquirido recientemente.
Entonces Graham-Paige tropezó. En 1947, Kaiser-Frazer los compró. De repente, todos, excepto los primeros Frazer, se construyeron junto con los Kaiser. La separación desapareció.
Los seis supersónicos que no lo fueron
Ambas marcas se lanzaron en junio de 1946 para el año modelo 1947. Dos niveles: básico y de alta gama. Frazers llegó como el “Standard” y el “Manhattan”. Un solo motor. Un seis cilindros de cabeza plana de 226,2 pulgadas cúbicas. Trazo largo. Basado en el diseño Continental “Red Seal”, pero mejorado. Construido principalmente por los propios Kaiser-Frazer.
Los anunciantes lo llamaron los “Seis Supersónicos”. ¿La realidad? De 100 a 110 caballos de fuerza y más de 3300 libras. No se sintió supersónico. Se sentía como trabajo.
En el interior, sin embargo, la carrocería estilo Darrin cumplió. Habitación excepcional. El asiento delantero más ancho de la industria, que mide la asombrosa cifra de 64 pulgadas. El chasis también era resistente. Construcción de sección en caja. Muelles helicoidales delanteros modernos. Ballestas traseras. Ingeniería sólida.
Precio, tecnología y la “maravilla de la posguerra”
Inicialmente, Kaiser-Frazer construyó dos Kaiser por cada Frazer. ¿Por qué? Porque los Frazer cuestan más. Desde $2,295. Eso los puso en territorio Cadillac. La edición de Manhattan añadió otros 400 dólares. Viene con una elegante tapicería de nailon y pana Bedford, del mismo color que el exterior. Los trabajos de pintura de dos tonos eran estándar. El cuero completo era una opción.
Entonces ¿qué faltaba? Una transmisión automática. Ninguno. Ni siquiera cerca del ultrasuave Hydra-Matic. Los compradores obtuvieron una manual de tres velocidades. O el mismo motor de tres velocidades con sobremarcha Borg-Warner opcional por $80.
No hay V8 a la vista. Precios rígidos. Sólo cambios manuales.
Sin embargo, el público los compró. La prensa apodó a Kaiser-Frazer la “empresa maravilla de la posguerra”. Fueron los independientes de mayor volumen en 1947 y 1948. Noveno lugar en la carrera de producción general.
Los críticos se mantuvieron escépticos. Henry Kaiser no distinguía los coches de los barcos a motor, decían. Frazer sólo había vendido coches, nunca los había construido. Pero la empresa sobrevivió. ¿Cómo? Un excelente equipo de expedidores recorrió el país en busca de materiales. Chapa de acero. Alambre de cobre. Lo encontraron. Pagaron por ello. Por eso los coches cuestan tanto.
La escasez de materiales azotó la época. Kaiser-Frazer los superó. Por un breve momento, no sólo estaban sobreviviendo. Estaban ganando. Luego se acabó el dinero. El estilo envejeció mal. El precio se mantuvo alto. El final llegó silenciosamente. Pero durante algunos años, el gran chasis de sección en caja transportó algo más que pasajeros. Llevaba el peso de un sueño imposible.
El ascenso y la caída de Frazer: estilo sobre sustancia
Hubo una razón por la que Kaiser y Frazer sobrevivieron cuando tantas nuevas empresas fracasaron. Eran sábanas limpias. Ningún legado devastado por la guerra ni herramientas obsoletas los frenan. Llegaron cuando el mercado estaba sediento, mientras los creadores heredados todavía estaban descubriendo cómo mejorar los diseños de antes de la guerra. Pero verse bien era sólo la mitad de la batalla.
El diseño era nítido. La influencia de Darrin era clara en las modestas rejillas horizontales y la falta de cromo excesivo o estrías esculpidas. Fue restringido. Elegante, incluso. Debajo de esa piel limpia se encontraba una distancia entre ejes de 123,5 pulgadas. Esa longitud significó un viaje suave. El motor de seis líneas era lento, claro, pero consumía combustible. En un mercado diferente, esa eficiencia habría sido un punto de venta.
No lo fue.
Los compradores de finales de los años 40 no querían eficiencia. Querían presencia. Querían potencia V8 e interiores brillantes. El Frazer no ofreció nada de eso inicialmente. Cuando Henry Kaiser finalmente parpadeó y agregó adornos opcionales en el capó e interiores brillantes, ya era demasiado tarde. El problema central persistía: no había opción de ocho cilindros. A los precios que cobraban, esa potencia faltante era un defecto fatal. Las ventas no pudieron seguir el ritmo de las expectativas.
Rastreando un clásico americano desaparecido
Si está buscando estos automóviles ahora, le resultará útil conocer su historial. No estás simplemente comprando un coche; estás comprando una pieza de ambición industrial de posguerra.
- AMC : Un superviviente posterior de la consolidación, pero comparte ese ADN de coche pequeño.
- Duesenberg : El referente del lujo que Frazer intentó perseguir desde la distancia.
- Oldsmobile : el motor V8 que hizo que el Frazer se sintiera inadecuado.
- Plymouth : El competidor del mercado masivo que dominó el segmento bajo.
- Studebaker : Otro superviviente, pero con una trayectoria diferente.
- Tucker : El fracaso más famoso, a menudo comparado con el debut de alto perfil de Frazer.
Años del modelo Frazer: 1948, 1949, 1950 y 1951
La producción fue corta, pero los cambios fueron reveladores.
1948
El año de debut. El sedán y el cupé fueron las principales ofertas. El seis en línea era el único motor. Las ventas fueron fuertes al principio, impulsadas por la novedad de una nueva marca estadounidense con un respaldo serio. Las líneas limpias se destacaron frente a los competidores con mucho cromo.
1949
Actualizaciones menores. La parrilla se modificó ligeramente. El interior recibió más tela y menos tela lisa. Pero la falta de un V8 siguió siendo una queja constante en las revistas de prensa sobre el sector del automóvil. Los compradores potenciales miraban el Chevy 216 o el Ford V8 y se preguntaban qué se estaban perdiendo por un precio similar.
1950
La escritura estaba en la pared. Las ventas cayeron. Kaiser-Frazer intentó responder con más elementos de confort, pero la fórmula fundamental se rompió. El coche era demasiado caro para su rendimiento y tenía poca potencia para su precio. La ventaja de lo “completamente nuevo” había desaparecido. Los competidores los alcanzaron y luego los superaron.
1951
El fin. La producción cesó. Los modelos de 1951
El descenso a la irrelevancia
El Frazer nunca evolucionó realmente. En 1948, los cambios fueron cosméticos, pero el precio subió hasta 2.483 y 2.746 dólares. En un mercado de vendedores de posguerra donde la demanda supera a la oferta, este estancamiento no debería haber sido un problema. No lo fue. Las ventas se desplomaron de 68.775 unidades a unas deprimentes 48.071. La fórmula estaba obsoleta y los compradores lo sabían.
Luego vino el error estratégico que acabó con la marca. Joe Frazer, reconociendo la brecha entre su producto renovado y las ofertas completamente nuevas de los Tres Grandes y Nash, propuso una pausa. Recortar la producción de 1949. Utilice el tiempo para diseñar un rediseño completo para 1950. Henry Kaiser no estuvo de acuerdo. Su respuesta fue menos sobre lógica empresarial y más sobre ego: “¡Los Kaiser nunca hacen recortes!”
Káiser ganó. Joe Frazer dimitió y recurrió al impotente papel de vicepresidente de la junta directiva. Henry lo reemplazó con su propio hijo, Edgar. La empresa se preparó para 200.000 unidades. Vendieron 58.000. El deslizamiento había comenzado.
El error de los $3000
Para 1949, el Frazer recibió una parrilla en forma de caja de huevos, luces de estacionamiento rectangulares y luces traseras verticales de dos lentes. Pero el titular fue el nuevo convertible Manhattan de cuatro puertas. Fue una medida desesperada. A los ingenieros John Widman y Ralph Isbrandt se les ordenó crear un droptop o morir. Tomaron un sedán, cortaron el techo y mantuvieron los pilares B con pequeñas ventanas empotradas. Para soportar la endeble estructura, adquirieron marcos de miembros en X resistentes a un costo superior.
El resultado costó más de 3.000 dólares. En 1949, eso era una fortuna. También fue un fracaso.
Las ventas de cualquier Frazer de 1949 fueron tan débiles que aproximadamente 5.000 unidades no vendidas se volvieron a serializar para una breve tirada del modelo de 1950. La producción total de esas dos temporadas rozó poco menos de 25.000 unidades. Sólo 70 de ellos eran descapotables de cuatro puertas. Las estimaciones sugieren que sólo el 15% de la tirada total se vendió como modelos de 1950. El resto se quedó en lotes, acumulando polvo.
El rediseño final
1951 fue abreviado, pero los coches tenían un aspecto diferente. Herb Weissinger de K-F Styling rehizo los extremos delantero y trasero. El objetivo era simple: utilizar las carrocerías restantes de 1949-50.
Los sedanes utilitarios Kaiser Vagabond sobrantes, con un hatchback doble y un asiento trasero plegable, se convirtieron en los Frazer Vagabonds estándar de 1951. Los “techos rígidos” de cuatro puertas del Kaiser Virginian fueron rebautizados como Frazer Manhattans de 1951. Los sedanes con pilares formaban la línea estándar, pero fueron recortados para igualar el nivel de Manhattan de 1950.
Hubo un rayo de esperanza. La transmisión automática Hydra-Matic llegó como una opción de $159. Los distribuidores, sintiendo un salvavidas, pidieron 55.000 unidades. Kaiser-Frazer entregó sólo 10.214.
La marca estaba muerta.
Las secuelas del Kaiser
El equipo de diseño de K-F ya había producido una gran cantidad de representaciones para futuros Frazers. Fueron construidos sobre los huesos del Kaiser “Anatomic” de 1951 de Darrin. Pulcro. Bajo. El tipo de estilo que grita futuro.
Pero los planes murieron en la cuna.
Joe Frazer salió por la puerta a principios de 1949. Con él se fue la visión. El resto pasó a la historia.
Dos años después, Kaiser estaba luchando. Estaban ocupados produciendo el Henry J. Un nuevo automóvil pequeño. Un compacto económico para mantener las luces encendidas. Mientras tanto, los restos del Kaiser del 51 acumulaban polvo en los almacenes. El espacio de almacenamiento era dinero. El dinero escaseaba.
Mirando hacia atrás, la oportunidad perdida es evidente.
Deberían haber escuchado a Joe.
El diseño “Anatomic” se adelantó a su tiempo. Era aerodinámico. Era moderno. En lugar de girar hacia un nicho de lujo, Kaiser duplicó su volumen. El Henry J se vendió bien. Pero no tenía el alma del concepto de Darrin.
Los estilistas de K-F tuvieron la idea correcta. Simplemente les faltó paciencia.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
-AMC
- Düsenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
