Тиша. Це перше, що впадає у вічі. Потім друге. Акумулятор крихітний.
У D-Max EV є лише один варіант накопичувача енергії: блок ємністю 66,9 кВт · год. Він забезпечує запас ходу 163 милі (близько 262 км). Не марафонська дистанція, але трохи краща, ніж у майбутнього Toyota Hilux EV, у якого очікується запас ходу 159 миль. Заряджається він повільно. Потужність постійним струмом складає всього 50 кВт – це painfully повільно, але автомобіль може споживати 11 кВт від трифазної розетки. Повна зарядка з нуля займає шість годин. Фермери, мабуть, не будуть проти. У них у сараях все одно стоять потужні розетки.
Isuzu зберіг шасі. Під капотом це по суті та дизельна версія. За винятком підвіски. Замість ресор встановили спеціальну конструкцію із поперечним важелем (de Dion).
Позашляхові можливості трохи постраждали. Кліренс знизився з 230 мм до 210 мм. Глибина броду зменшилась із 800 мм до 600 мм. Кути з’їзду та в’їзду залишилися колишніми: кут атаки 30,5 градуса, кут з’їзду 24,2 градуса. Усередині кабіни? Як завжди. Шкіряні сидіння, що підігріваються, кричать про довговічність. Твердий пластик, який не боїться ударів. Ручне гальмо у 2024 році. Ретро.
Тепер є пелюстки управління на кермі. Але не для перемикання передач. Вони необхідні для налаштування рівня рекуперативного гальмування. Панель приладів відображає потік енергії замість обертів двигуна. Є 8,0-дюймовий екран для мультимедіа та 7,0-дюймовий дисплей для водія. Виглядає застарілим. Навігація меню нагадує користування стаціонарним телефоном. Однак є бездротові Apple CarPlay та Android Auto, і це вже плюс.
Технології безпеки йдуть у базовій комплектації. Адаптивний круїз-контроль, помічник утримання в смузі. Система ADAS часто подає звукові сигнали. Монітор стану водія? Дивно спокійний. Він втручається лише тоді, коли ви дійсно засинаєте або відключаєтеся від реальності.
Вам доступні два варіанти кузова: Extended Cab, орієнтований на роботу, або Double Cab, який відчувається швидше як легковий автомобіль. Я проїхав на другому варіанті у версії eV-cross.
Тяга забезпечується стандартною двомоторною системою. 188 л.с. і 324 Нм крутного моменту. Isuzu заявляє розгін до 100 км/год (62 милі/год) за 10,1 секунди. Максимальна швидкість 135 км/год (84 милі/год) звучить щедрим параметром з урахуванням «тривоги за запас ходу», але електричний момент, що крутить, діє миттєво. Він долає цей рубіж приблизно на три секунди швидше за дизельний аналог. Чи не швидко. Але плавно.
Чи потрібна йому більше потужності від двох двигунів? Можливо. На трасі він легко обганяє. З гідністю справляється із власною вагою. Але забудьте про спортивний характер SUV, властивий Ford Ranger. Це вантажівка. Крен кузова помірні, але на низьких швидкостях їзда нервова. З порожньою кузовною платформою він стає стрибучим. Незручно.
Головний привід для обговорення – вантажопідйомність. Корисне навантаження? 1000 кг. Буксирування? 3500 кг. Як у дизельної моделі. Тут немає штрафів за перехід на електротягу.
Ціна вдарить по кишені. Стартова ціна £59 955 без ПДВ. Тестовий автомобіль коштував £62 494. Це дорого. Це також приблизно на £20 000 дорожче від дизельного конкурента. Якщо купувати його за готівку, то це фінансова помилка. Ймовірно.
Зачекайте. Подивіться на податки.
З квітня 2025 правила зміниться. Пікапи з подвійною кабіною для корпоративного використання класифікуватимуться як легкові автомобілі, а не комерційні транспортні засоби. Податкова ставка використання бензину чи дизеля становить 37%. За електрику – 4%. Платник податків із ставкою 20% платить £30 на рік за цей електромобіль. Водій дизеля платить £240.
Це математичний трюк, який перетворює посередню вантажівку на життєздатну одиницю автопарку. Чи це просто виправдання оплати за те, що вам насправді не потрібне?
