Дехто стверджує, що старому собаці нових трюків не навчиш. Варіатор (CVT) доводить протилежне. Леонардо да Вінчі замалював концепцію понад 500 років тому. Сьогодні він непомітно замінює планетарні автоматичні коробки передач в автомобілях Audi, Honda, Nissan та General Motors. Перший патент на тороідальний варіатор був отриманий у 1886 році. З того часу інженери вдосконалювали цю технологію. Наразі кілька виробників розробляють трансмісії на її основі.
Ми розберемо, як працює варіатор в автомобілі із заднім приводом. Ми відповімо на основні питання:
- Як варіатор порівнюється із звичайним автоматом?
- З яких частин складається варіатор та як вони працюють?
- Які переваги та недоліки варіаторів?
- Як відчувається водіння із варіатором?
– Які моделі автомобілів використовують варіатори? - Чи є застосування варіаторів за межами автомобілів?
Спочатку розглянемо основи.
Основи трансмісії
Традиційна автоматична коробка передач використовує набір шестерень із фіксованою кількістю передавальних чисел. Ви перемикаєтеся з однієї передачі на іншу. Швидкість двигуна різко змінюється при кожному перемиканні. Варіатор не має фіксованих передач. Він використовує систему шківів та ремінь (або ланцюг) для забезпечення нескінченного діапазону передавальних чисел. Двигун може залишатися в режимі найефективніших обертів. Це створює плавну криву прискорення. Без ривків під час перемикання.
Головна перевага варіатора – ефективність. Він тримає двигун у його «золотій середині». Це покращує паливну економічність. Також знижує викиди. Недоліки включають відсутність відчуття зчеплення. Деяким водіям не подобається ефект гумової гумки. Двигун набирає обертів до того, як автомобіль розганяється. Це здається неприродним. Варіатори також мають обмеження по моменту, що крутить. Їм важко справлятися із двигунами великої потужності.
Водіння з варіатором відчувається інакше. Прискорення лінійне. Без ривків. Автомобіль відчувається плавним. Але також відірваним від реальності. Ви не відчуваєте перемикань. Це може бути нудно для ентузіастів. Немає тактильного зворотного зв’язку від перемикання передач.
Багато автомобілів використовують варіатори. Honda використовує їх у Civic та Accord. Nissan використовує їх в Altima та Rogue. Audi використовує їх у деяких моделях. GM використовує їх у деяких вантажівках. Ці автомобілі пріоритизують економіку палива. Вони не пріоритизують спортивну їзду.
Варіатори мають і інші застосування. Вони використовуються у газонокосарках. Вони використовуються у снігоходах. Вони використовуються у промисловому устаткуванні. Технологія є універсальною. Вона не лише для автомобілів.
У наступному розділі ми розглянемо деталі, у тому числі складається варіатор. Ми побачимо, як працюють шківи та ремінь. Ми також побачимо, як блок керування трансмісією керує передатними числами. Тут трапляється магія.
Як варіатори змінюють правила гри
Ви вже знаєте, що звичайна автоматична коробка виступає в ролі посередника. Вона регулює передатне число між двигуном та колесами. Якщо повністю виключити коробку передач, ви залишитеся з єдиною передачею.
Представте автомобіль лише з першою передачею. Він різко рушає з місця. Він з легкістю піднімається крутими під’їзними доріжками. Але ви не можете розігнатися швидше за 20 миль на годину. Двигун реве, але автомобіль повзе.
Тепер уявіть автомобіль із лише третьою передачею. Він спокійно їде зі швидкістю 80 миль на годину без жодних зусиль. Але спробуйте зупинитися на червоне світло і знову рушити. Ви затихнете. Спробуйте піднятися вгору. Ви покотитесь назад. У двигуна немає моменту, що крутить, на низьких швидкостях.
Звичайні автомати вирішують цю проблему. Вони використовують планетарні лави передач. Ці зубчасті колеса створюють дискретні передавальні числа. Більшість із них пропонують чотири передні передачі та одну задню. Коли ви розганяєтесь, ви відчуваєте це. Ривки. Перемикання. Це механічно та різко.
Рішення з нескінченним числом передавальних чисел
На сцену виходить варіатор (CVT).
У ньому немає коробки. У ньому немає фіксованого набору передач. Немає зубчастих коліс, які клацають, встаючи на місце.
Натомість варіатор використовує систему шківів. Два шківи зі змінним діаметром, з’єднані ременем або ланцюгом. Один шків підключений до двигуна. Інший – до коліс.
Коли ви натискаєте на педаль газу, шківи змінюють ефективні діаметри. Це змінює передатне число. Але воно не перескакує з одного кроку на інший. Воно змінюється плавно.
«Найпоширеніший тип варіатора працює на основі геніальної системи шківів, яка забезпечує нескінченну мінливість передавальних чисел від максимального до мінімального значення без дискретних кроків або перемикань.»
Уявіть велосипед з однією передачею, яка може нескінченно змінювати передатне число. Жодних клацань. Жодних ривків. Тільки плавне зростання обертів двигуна зі зміною передавального числа.
Така конструкція усуває удар при перемиканні, характерний для традиційних автоматів. Двигун залишається у своїй зоні максимальної потужності. Він не провалюється в зони низького моменту, що крутить. Він не виходить на максимальні обороти без потреби.
Чому це важливо? Ефективність.
Підтримуючи двигун на оптимальних оборотах для будь-якої даної швидкості, варіатори можуть отримати більше паливної економічності з двигуна з малим робочим об’ємом. Ви отримуєте прискорення, як знижену передачу, без штрафу за високі обороти. Ви отримуєте можливість крейсерської їзди, як у підвищеної передачі, без відчуття перекручування двигуна.
Яка ціна цього? Відчуття. Деякі водії ненавидять ефект гумової гумки. Обороти двигуна зростають, але швидкість відстає. Це відчувається як роз’єднаність. Але з механічного погляду це геніально.
Не магія. Це просто інший спосіб множення моменту, що крутить. Без обмежень, що накладаються фіксованими зубами шестерень.
Плутанина в термінології зрозуміла. Коли ми говоримо про передачі у безступінчастій трансмісії (CVT), ми говоримо не про фізичні металеві шестерні, які ви бачите в механічній коробці передач. Ми говоримо про передавальні числа. А саме — про співвідношення між швидкістю обертання колінчастого валу двигуна та швидкістю обертання карданного валу.
Це семантична спадщина. У CVT немає планетарних рядів для перемикання передач. Натомість переміщуються шківи, змінюючи ефективний діаметр приводних конусів. Але задля зручності — і тому, що концепція «низьких» та «високих» передавальних чисел функціонально ідентична — ми, як і раніше, називаємо їх передачами. Це скорочення. Це ліньки, але це ефективно.
Тепер подивимося на механіку. Існує три основні архітектури, які намагалися підкорити ідеал «безступінчастості»: системи на основі шківів, тороїдальні приводи та гідрооб’ємні пристрої.
Хронологія безступінчастої швидкості
Бажання позбутися фіксованих передач не нове. Люди прагнуть плавного прискорення вже століттями.
- 1490 : Леонардо да Вінчі ескізує конструкцію, яка передбачає концепцію. Він бачить потенціал для нескінченної кількості передавальних відносин.
- 1886 : Подано першу патентну заявку на тороїдальну безступінчасту трансмісію (CVT). Ця конструкція використовує ролики між дисками, а не ремені та шківи.
- 1935 : Адель Додж отримує патент США на свій тороїдальний варіант. Технологія була готова, але матеріали ще були досить міцними.
- 1939 : З’являється автоматична трансмісія із планетарним рядом. Вона упродовж десятиліть вигравала народне голосування.
- 1958 : Нідерландська компанія Daf встановлює CVT у серійний автомобіль. Daffodil. Він був химерним і тендітним, але безперечно плавним.
- 1989 : Subaru виходить на американський ринок із моделлю Justy GL. Це перший серійний автомобіль, що продавався в США, що пропонує безступінчасту трансмісію (CVT).
- 2002 : Saturn випускає модель Vue із опцією CVT. Це перша модель Saturn, оснащена цією технологією, хоча Saturn зрештою зачинила свої двері, перш ніж технологія змогла довести своє довгострокове домінування.
- 2004 : Ford починає пропонувати CVT у деяких моделях, сигналізуючи про повільне та неохоче прийняття технології індустрією.
CVT на основі шківів
“Найпоширеніший тип CVT, що використовує ремінь або ланцюг, що рухається між двома шківами зі змінним діаметром.”
Це робоча конячка автомобільного світу. Якщо ви керуєте сучасним Subaru, Nissan або багато Honda Civic, ви, ймовірно, використовуєте систему на основі шківів.
Механізм елегантний своєю простотою. Два конічні шківи розташовані на паралельних валах. Один з’єднаний із двигуном, інший – з колесами. Високоміцний сталевий ремінь охоплює їх. Переміщуючи конуси шківів ближче один до одного чи далі, система змінює ефективний діаметр шківа.
Коли шків двигуна має малий ефективний діаметр, а шків колеса великий, ви отримуєте передатне число «нижчої» передачі для прискорення. Якщо зробити навпаки, ви отримаєте передатне число «вищої» передачі руху по шосе. Сталевий ремінь плавно ковзає між конусами. Без клацань.
Відкрийте капот традиційного планетарного автомата і ви побачите механічне мінне поле. Тут шестерні входять у зачеплення та розчеплюються. Стрічкові гальма затягуються. Гідравлічні муфти згоряють під тиском гідравлічної рідини. Регулятори намагаються утримати хаос під контролем. Це найвищий ступінь інженерної складності.
Тепер візьмемо варіатор (CVT).
Його простота майже образлива. Заберіть датчики та мікропроцесори, які виконують основну роботу з обробки логіки, і ви залишитеся з конструкцією, яка здається майже примітивною. В основі цієї технології лежать лише три елементи.
По-перше, ремінь. Це не гумовий приводний ремінь, як на газонокосарці. Це високоміцний металевий приводний ремінь на штовхання або посилений гумовий ланцюг, розрахований на передачу величезних моментів, що крутять, без розриву.
По-друге, вхідна частина. Це провідна шківна маточина. Вона з’єднана з двигуном, але половинки шківа можуть зрушуватися або розсуватися.
По-третє, вихідна частина. Відома шківна маточина. Вона дзеркально відображає вхідну, але керує кінцевим передатним ставленням, що передається на колеса.
Ось і все. Жодних шестерень. Жодних фіксованих передавальних чисел. Усього два конуси і ремінь, що рухається між ними.
Як це працює? Шківи змінюють свій ефективний діаметр. Якщо зрушити конуси на вхідному шківі разом, ремінь піднімається вище. Ефективний діаметр збільшується. Те саме на вихідному боці дозволяє нескінченно змінювати передатне відношення. Ви не перемикаєте передачі клацаннями. Ви плавно проходите через усі можливі передавальні числа між двома крайніми значеннями.
Датчики передають дані на комп’ютер. Він вирішує, де повинні знаходитися ремені, виходячи із положення педалі акселератора та швидкості автомобіля. Але чи фізичний процес передачі потужності? Це лише ремінь і два змінних шківа.
Це – чисте рішення. Менше тепловиділення. Менше деталей, що зношуються, в порівнянні з традиційним автоматом. І для гіків, що нудьгують за тактильною «бавовною» при перемиканні передачі, вона пропонує свій власний шарм. Плавність. Безперервність. Безперервна передача потужності.
Варіатори (CVT) спираються на три ключові елементи: високоміцний ремінь, змінний ведучий шків і ведений вихідний шків.
Мікропроцесори, звичайно, необхідні. Вони керують лінійним тиском. Вони запобігають прослизу. Вони не дають ременя злетіти з конусів при різкому прискоренні. Але без цих трьох механічних компонентів передачі немає. Є тільки ремінь, який шукає роботу.
Шківи зі змінним діаметром – це абсолютне серце варіатора. Без них може бути і варіатора. Подайте два конуси, нахилені під кутом 20 градусів, звернені один до одного. Ремінь знаходиться у V-подібній канавці між ними.
Якщо цей ремінь виготовлений з гуми, то майже завжди це клиновий ремінь. Назва походить від його поперечного перерізу. Воно має форму літери V. Така форма потрібна як для краси. Вона підвищує силу тертя. Ремінь клином входить у канавку.
Тут відбувається магія.
Коли половинки шківа знаходяться далеко одна від одної, ефективний діаметр збільшується. Ремінь опускається глибше у канавку. Радіус петлі навколо шківа зменшується.
Переверніть ситуацію.
Коли конуси зближені, діаметр зменшується. Ремінь піднімається вище. Радіус зростає.
Цей рух не випадковий. Воно примусове. Трансмісія використовує гідравлічний тиск, відцентрову силу або натяг пружин, щоб зрушувати половинки шківа. Ця сила змінює передатне число. Без клацань. Без ривків. Просто плавна безперервна зміна передач, які технічно не існують як дискретні щаблі.
Вхідний та вихідний вали
Ці шківи зі змінним діаметром не працюють поодинці. Вони завжди йдуть парами.
Один з них — провідний шків. Його також називають вхідним шківом. Не має значення, як ви його називаєте, але важливо знати, що він робить. Він безпосередньо з’єднаний з колінчастим валом двигуна. Саме сюди надходить потужність.
Інший – “відомий шків”. Іноді його називають вихідним шківом. Він розташований далі потоком потужності. Перший шків приводить його в рух. Потім ведений шків передає цю енергію на карданний вал.
“Ведений шків передає енергію на карданний вал.”
Подумайте про це секунду. Вхідний шків приймає обертання від двигуна. Він стискається або розширюється залежно від навантаження та швидкості. Ремінь переміщається на інший радіус. Вихідний шків реагує на це. Він обертається швидше чи повільніше. У кінцевому приводі встановлюється інше передатне число. Миттєво.
Чому це важливо? Тому що немає зубчастих передач, які можуть стертися. Немає синхронізаторів, які зношуються. Всього лише два шківи та ремінь.
Ремінь перебуває під постійним натягом. Гідравлічний тиск головного насоса трансмісії зазвичай забезпечує зусилля притиску. Відцентрові вантажі у провідному шківі також можуть допомагати. У міру зростання оборотів двигуна ці вантажі розходяться убік. Вони стискають половинки шківа. Ремінь піднімається. Ефективний діаметр змінюється.
Це – механічний танець. Точний. Невблаганний.
У деяких системах використовують пружини. В інших покладаються тиск рідини. Результат однаковий. Безшовні зміни передавального числа. Ви цього не відчуваєте. Ви просто відчуваєте потужність.
Але є нюанс. Цей клиновий ремінь? Він може прослизати. Якщо фрикційні диски у шківі виходять з ладу, ремінь починає прослизати. Обороти двигуна зростають. Швидкість не зростає. Це режим відмови. Але коли система працює справно, вона працює чудово.
Вхідний шків приводить у рух. Вихідний шків слідує за ним. Ремінь рухається. Передатне число змінюється. Ви натискаєте газ. Автомобіль розганяється. Без перемикань. Без переривань. Просто фізика.
Чи зношується він? Звісно. Ремінь розтягується
Як геометрія варіатора створює нескінченну кількість передавальних відносин
Магія полягає в змінній геометрії. Стисніть один шків – і інший розкриється. Ремінь при цьому залишається натягнутим. Цей механічний «танець» забезпечує безперервний діапазон передавальних чисел. Ви не фіксуєтеся на дискретних щаблях. Ви «серфіте» за плавним градієнтом.
Розглянемо фізику процесу. Якщо ведучий шків вузький, а ведений – широкий, момент, що крутить, збільшується, а швидкість падає. Це найнижча передача. Поміняйте все навпаки: широкий ведучий, вузький ведений. Швидкість різко зростає, а момент, що крутить, зменшується. Це найвища передача.
Це не теоретичні міркування. Це миттєво. Трансмісія адаптується у реальному часі. Без ривків під час перемикання. Без переривання потужності. Просто чиста безперервна передача потужності. Саме тому варіатори (CVT) чудово зарекомендували себе за межами автомобільної промисловості.
Де безступінчасті трансмісії процвітають (і де стикаються з труднощами)
Такі конструкції трапляються всюди. Електроінструменти. Свердлильні верстати. Їм потрібна змінна швидкість без складності коробок. Потім подивіться на важку техніку. Трактори. Снігоходи. Мопеди. Ці транспортні засоби покладаються на безступінчастість забезпечення постійної потужності.
Але є один нюанс. Великий.
Більшість таких додатків використовують ремені із високоміцної гуми. Гума дешева. Гума гнучка. Гума також прослизає. Вона розтягується. Згодом ця еластичність знижує ефективність. Накопичується тепло. Потужність губиться у буксуванні. Саме тому автомобільні варіатори зрештою перейшли на металеві ланцюги та сталеві ремені. Гума просто не здатна витримувати тривалий момент сучасного автомобіля, що крутить. Чи не надійно.
Стандартні варіатори (CVT) використовують сталеві ремені, що складаються з тонких смужок та ланок у формі метелика. Дев’ять чи дванадцять таких смужок утримують всю конструкцію разом. Перехід на ці металеві ремені змінив правила гри. Вони не прослизають. Це означає, що коробка передач може витримувати значно більший момент двигуна, що крутить, ніж більш старі конструкції. Вони також працюють тихіше. Вібрація, характерна для систем із гумовими ременями, зникла.
Але є й зовсім інший шлях. Він повністю уникає концепції ременя та шківів.
Як працюють тороїдальні трансмісії
Тороїдальний варіатор замінює всю збірку ременя та шківів дисками та провідними роликами. Результат той самий: безперервна зміна передавального числа. Механіка виглядає інакше, але фізика відповідає традиційним системам.
Ось аналіз компонентів:
- Один диск безпосередньо з’єднаний із двигуном. Він діє як провідний елемент, подібно до шківа.
- Другий диск пов’язаний із провідним валом. Він є провідним елементом.
- Роліки (або колеса) знаходяться між дисками. Вони передають потужність від одного диска до іншого, функціонуючи так само, як ремінь у стандартній системі.
Ролики тиснуть на диски передачі крутного моменту. Така конструкція дозволяє досягти більш високої ефективності у конкретних додатках, де традиційні ремені можуть не впоратися під екстремальним навантаженням. Виробники, такі як Nissan, експериментували з таким компонуванням у моделях, таких як Infiniti Q50. Метою завжди була місткість за крутним моментом. Традиційні сталеві ремені мають межі. Тороїдальні системи долають ці межі.
Приріст ефективності та реальний вплив
Чому це важливо? Тому що здатність передавати момент, що крутить, визначає, де може застосовуватися варіатор. Стандартний ремінний привід добре працює для автомобілів малого та середнього розміру. Він відчуває труднощі з важчими транспортними засобами. Тороїдальна конструкція відкриває двері для двигунів більшого об’єму. Вона знижує прослизання. Найменше прослизання означає, що більше потужності досягає коліс.
Яка ціна? Складність. Тороїдальні варіатори складніші у виробництві. Ролики повинні підтримувати точні кути контакту з дисками. Тертя тут є ворогом. Системи мастила стають критично важливими. Незважаючи на інженерні труднощі, потенціал для покращення паливної економічності залишається значним.
Вибір між ремінним та тороїдальним приводом
Яка система краща? Це залежить від призначення автомобіля. Варіатори з ремінним приводом дешевші у виробництві. Вони широко використовують у економічних автомобілях. Тороїдальні агрегати пропонують чудову довговічність під навантаженням. Вони працюють тихіше за сильного прискорення. Але вони трапляються рідко. Знайти сучасний автомобіль із тороїдальним варіатором складно. Дивізіон Nissan Jatco був одним із небагатьох, хто серйозно переслідував цей шлях.
Галузь переважно дотримується металевих ременів. Вони пропонують хороший баланс вартості та продуктивності. Але тороїдальна концепція залишається життєздатною альтернативою для додатків з високим моментом, що крутить. У міру розвитку науки про матеріали, обидва дизайни, ймовірно, покращаться. Основний принцип залишається тим самим. Змінні передавальні числа. Безперервна передача потужності. Просто реалізується інакше.
Механіка тороїдальної передачі
Колеса в тороїдальній передачі не просто обертаються. Вони мають другу вісь обертання, що нахиляється вгору і вниз. Саме цей двовісний рух є ключовим. Воно дозволяє колесам торкатися різних ділянок провідних та ведених дисків.
Контакт поблизу центру ведучого диска змушує колесо торкатися обода. Це найнижча передача. Швидкість падає. Крутний момент різко зростає.
Якщо провідне колесо контактує з ободом, то ведене колесо стосується центру. Включається овердрайв (підвищена передача). Швидкість зростає. Крутний момент зникає.
Невеликий нахил коліс змінює передатне число. Без ривків. Без поштовхів. Просто плавні, майже миттєві зміни.
Як працюють гідро-статичні варіатори
Системи з шківами та клиновим ременем, а також тороїдальні варіатори засновані на терті. Вони покладаються на зміну радіусу контакту між деталями, що обертаються.
Гідростатичні варіатори (CVT) йдуть іншим шляхом. Вони використовують насоси змінної продуктивності для управління потоком рідини в гідростатичні двигуни.
Ось послідовність роботи:
- Обертальний рух двигуна приводить у дію гідростатичний насос.
- Насос перетворює це обертання на потік рідини під тиском.
- Гідростатичний двигун на веденій стороні захоплює цей потік.
- Двигун перетворює енергію рідини назад у обертальний рух.
Це рідинна муфта. Немає тертя метал про метал у місці з’єднання трансмісії. Просто передача потужності через рідину.
Гідростатична трансмісія рідко зустрічається окремо. Зазвичай він поєднується з планетарною коробкою передач і муфтами, утворюючи гідромеханічну трансмісію. Ця гібридна система передає потужність двигуна на колеса в трьох різних режимах. На малих швидкостях використовується гідравлічна передача. На високих швидкостях він перемикається на механічне зчеплення. У проміжному діапазоні система поєднує обидва методи. Така гнучкість робить ці агрегати ідеальними для важких робіт. Їх можна знайти в сільськогосподарських тракторах і позашляховиках, де контроль крутного моменту важливіший, ніж швидкість перемикання передач.
Чому CVT набирають популярності
Коробки передач із змінною швидкістю (CVT) стають все більш поширеними з практичних причин. Вони пропонують переваги, які подобаються як водіям, так і екологам. Ця технологія — не просто маркетинговий трюк; це вирішує специфічні проблеми механічної неефективності.
Головною особливістю є плавне безступінчасте прискорення. Автомобіль розганяється з місця до крейсерської швидкості без перемикання передач. Це дозволяє двигуну залишатися в оптимальному діапазоні потужності незалежно від поточної швидкості. Система також краще реагує на зміни умов. Незалежно від того, регулюєте ви газ або швидкість, CVT адаптується швидше, ніж традиційний автомат. У порівнянні зі звичайними коробками передач менше втрат потужності. Це також дає виробникам кращий контроль над діапазоном обертів бензинового двигуна. Деякі конструкції навіть включають автоматизовані механічні муфти для підвищення універсальності.
Переваги безпосередньо впливають на досвід водіння. Ви усуваєте «ривки» при перемиканні передач. Поїздка більш плавна, оскільки немає раптових стрибків потужності. Ефективність палива значно покращена. Система також запобігає перемиканню передач під час уповільнення, особливо під час руху в гору. Прискорення відчувається краще. Викиди забруднюючих речовин легше контролювати. По суті, ви замінюєте неефективний гідротрансформатор на більш прямий шлях живлення.
Реальність водіння автомобіля з CVT
Яке воно насправді? Автомобілі з безступінчастою коробкою передач (CVT) є стандартом у Європі протягом багатьох років. У Сполучених Штатах впровадження цієї технології зайняло більше часу. Тут вона не швидко прижилася. Першим серійним автомобілем із CVT у США був Subaru Justy.
Subaru Jisti, що продавався з 1989 по 1993 рік, так і не зміг по-справжньому завоювати любов американських покупців. Він був невидимий. Тепер подивіться, що змінилося. Ви бачите їх всюди. Satn View. Audi A4 і A6. Nissan Murano. Honda Insight.
Чим відрізняються ці нові CVT автомобілі?
Вам потрібно осідлати одну з них.
Натисніть на педаль газу. Різниця відчувається одразу. Двигун розвиває максимальну потужність і підтримує їх стабільність. Він не стрибає. Машина не відразу мчить вперед. Потім включається трансмісія. Розгін повільний. Гладкий. Без перемикань.
Теоретично, автомобіль з варіатором досягає швидкості 60 миль на годину на 25 процентів швидше, ніж той же автомобіль з механічною коробкою передач. Цей приріст швидкості обумовлений тим, як варіатор зіставляє кожну точку на кривій роботи двигуна з відповідною точкою на власній кривій.
Подивіться на криву потужності стандартного автомобіля. Стрілка тахометра стрибає. Вгору та вниз при кожному перемиканні передачі. Ви відчуваєте це як ривок. Цей сплеск потужності – неефективність.
Варіатори також краще впораються з підйомами. Немає пошуку передачі. Трансмісія перемикається на точно необхідне передавальне число даного ухилу. Звичайний автомат перемикається туди-сюди. Він намагається знайти ідеальну точку. При цьому він марнує енергію.
Але варіатори мають багаж.
У Сполучених Штатах вони все ще борються із проблемою іміджу. Субару Джісті був відомий як безвільний мікроавтомобіль. Традиційні ремінні передачі не витримували великого моменту, що крутить. Вони були громіздкими. Важкими. Поступалися автоматичним і механічним коробкам передач за репутацією надійності.
Технології наздогнали. Варіатор Ніссана Мурано справляється з 3,5-літровим V6 потужністю 245 кінських сил. Він витримує. Але перше враження насилу вмирає.
Люди все ще пам’ятають Джісті.
Розрив в ефективності
Чому водії вагаються? Страх прослизання ременя. Страх ефекту «гумової стрічки». Це відчуття не позбавлене підстав. Ранні варіатори здавалися відірваними від реальності. Ви натискаєте на педаль. Нічого немає. Потім відбувається ривок. Ця затримка вбиває ентузіазм.
Сучасні агрегати – інші. Хонда Інсайт використовує варіант для максимальної економії палива. Ауді А4 використовує його для плавності ходу. Вони не шукають передачі. Вони не перемикаються. Вони просто працюють.
Математика проста. Постійна смуга потужності. Без переривань. Швидший розгінний час 0-60. Найкраща економія палива.
Але стигма лишається.
Ви купуєте Мурано заради V6. Ви очікуєте крутного моменту. Ви очікуєте зчеплення. Ви отримуєте ремінь. Складний. Потужний. Але він відчувається інакше.
Це погано?
Можливо. Або, можливо, це відчуття прогресу.
Джісті був лише приміткою. Мурано – це заява. Але ця заява тиха. Стримане.
Ви не помітите економії у пробці на світлофорі. Ви помітите її на шосе. Двигун залишається в ідеальній точці. Він не реве. Він не втрачає обертів. Він просто тягне.
Це все?
Є ще дещо. Але поки що цього достатньо.
