Dla wielu współczesnych kierowców prowadzenie pojazdu ewoluowało od czysto mechanicznego sterowania do ciągłej negocjacji z oprogramowaniem. W centrum tego napięcia znajdują się systemy wspomagania kierowcy (ADAS) – zestaw technologii zaprojektowanych w celu zapobiegania wypadkom, ale w wielu przypadkach powodujących nowy rodzaj zmęczenia psychicznego.
Powstanie „inwazyjnego” kokpitu
Chociaż systemy ADAS zostały pierwotnie zaprojektowane jako niewidzialna sieć bezpieczeństwa, wiele z nich staje się coraz bardziej inwazyjnych i destrukcyjnych. W niedawnych testach nowoczesnych hybrydowych SUV-ów (PHEV) czynnikiem determinującym osiągi pojazdu była nie tylko moc silnika czy zużycie paliwa, ale także zachowanie oprogramowania wspomagającego kierowcę.
Różnica między wysokim poziomem komfortu a irytującym doświadczeniem często sprowadza się do tego, jak te systemy oddziałują na człowieka:
– Wydajny i dyskretny: systemy pracujące cicho w tle, interweniujące tylko w przypadku wykrycia realnego zagrożenia.
– Irytujące i przynoszące efekt przeciwny do zamierzonego: Systemy, które stale piszczą, dokonują nagłych zmian w układzie kierowniczym lub rozpraszają się ostrzeżeniami z nieistotnych powodów, powodując, że kierowcy ich nienawidzą lub całkowicie je ignorują.
Nowe zasady: bezpieczeństwo kontra autonomia
Krajobraz technologii motoryzacyjnej zmienia się obecnie ze względu na ustawodawstwo. W lipcu 2024 r. Wielka Brytania w pełni wdrożyła drugi etap rozporządzenia UE w sprawie bezpieczeństwa ogólnego (GSR2)**. Nakaz ten zmienia podstawowe wymagania dotyczące możliwości, jakie musi posiadać „nowy” samochód, stawiając priorytet zautomatyzowanego bezpieczeństwa nad preferencjami kierowcy.
Zgodnie z tymi nowymi przepisami prawie wszystkie nowe pojazdy muszą posiadać:
- Inteligentny asystent prędkości (ISA): systemy rozpoznające wprowadzone ograniczenia prędkości i dostarczające „ukierunkowanej, istotnej i skutecznej informacji zwrotnej”, gdy kierowca je łamie.
- Obowiązkowe ustawienia domyślne: Te systemy powinny teraz automatycznie włączać się przy każdym uruchomieniu pojazdu.
- Kompleksowa dezaktywacja: Aby zapobiec przyzwyczajaniu się kierowców do ciągłego wyłączania funkcji bezpieczeństwa, nowe przepisy stanowią, że systemy takie jak autonomiczne hamowanie awaryjne lub utrzymywanie pasa ruchu można wyłączyć tylko „pojedynczo, poprzez sekwencję czynności”, a nie jednym prostym naciśnięciem przycisku.
Dylemat producenta
Zasady te stanowią wyzwanie dla producentów samochodów, którzy obecnie wybierają jedną z trzech strategii wdrożenia:
- Podejście zapewniające pewność: Niektórzy producenci polegają na intensywnych informacjach zwrotnych, wykorzystując częste sygnały dźwiękowe i wizualne, aby zapewnić kierowcę, że samochód aktywnie go chroni.
- Podejście płynne: Inni dążą do wysokiej jakości, „niewidzialnej” integracji, w której technologia jest odczuwalna tylko w sytuacjach awaryjnych.
- Podejście zgodne z przepisami: Wydaje się, że niektóre marki wdrażają te funkcje pod przymusem, projektując je tak, aby można je było jak najłatwiej wyłączyć (w granicach prawa), aby nie denerwować klientów.
Ta zmiana regulacyjna podkreśla rosnące napięcie w branży motoryzacyjnej: w miarę jak samochody stają się bezpieczniejsze dzięki automatyzacji, istnieje ryzyko, że staną się bardziej złożone i mniej przyjemne w prowadzeniu ręcznym.
Zasadniczym pytaniem dla przyszłości transportu drogowego jest to, czy możemy osiągnąć wyższe standardy bezpieczeństwa, nie rezygnując przy tym z intuicyjnego i naturalnego połączenia kierowcy z jego samochodem.
Wniosek
Nowe wymogi bezpieczeństwa narzucają ujednolicony poziom automatyzacji w każdym nowym samochodzie, przez co elementy bezpieczeństwa są obowiązkowe i trudne do wyłączenia. Chociaż ma to na celu zmniejszenie liczby wypadków, stwarza ryzyko stworzenia całej generacji „inwazyjnej technologii”, która mogłaby zniechęcić kierowców swoją ciągłą i natrętną ingerencją.
