Voor veel moderne bestuurders is de ervaring van het besturen van een voertuig verschoven van puur mechanische besturing naar een voortdurend onderhandelen met software. Deze spanning concentreert zich op Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) – de reeks technologieën die zijn ontworpen om ongelukken te voorkomen, maar die in veel gevallen een nieuw soort mentale vermoeidheid veroorzaken.
De opkomst van de “opdringerige” cockpit
Hoewel ADAS oorspronkelijk bedoeld was als een stil vangnet, zijn veel systemen steeds luidruchtiger en ontwrichtender geworden. Bij recente tests van moderne plug-in hybride SUV’s was een bepalende factor voor de voertuigkwaliteit niet alleen het aantal pk’s of het brandstofverbruik, maar ook het gedrag van de rijhulpsoftware.
Het verschil tussen een eersteklas rijervaring en een frustrerende rijervaring komt vaak neer op de manier waarop deze systemen omgaan met de menselijke bestuurder:
– Effectief en onopvallend: Systemen die naadloos op de achtergrond werken en alleen ingrijpen wanneer een echte bedreiging wordt gedetecteerd.
– Irriterend en contraproductief: Systemen die constante “piepjes”, plotselinge stuurcorrecties of afleidende waarschuwingen voor niet-kritieke gebeurtenissen veroorzaken, waardoor bestuurders deze vaak kwalijk nemen of volledig negeren.
Nieuwe regelgeving: veiligheid versus autonomie
Het landschap van de autotechnologie wordt momenteel door wetgeving hervormd. In juli 2024 heeft Groot-Brittannië de General Safety Regulation 2 (GSR2) van de EU volledig geïmplementeerd. Dit mandaat verandert de basis van wat een ‘nieuwe’ auto moet kunnen doen, waarbij geautomatiseerde veiligheid voorrang krijgt boven de voorkeur van de bestuurder.
Volgens deze nieuwe regels moeten bijna alle nieuwe voertuigen beschikken over:
- Intelligente snelheidsassistentie (ISA): Systemen die aangegeven snelheidslimieten detecteren en “toegewijde, passende en effectieve feedback” geven wanneer een bestuurder deze overschrijdt.
- Verplichte standaardinstellingen: Deze systemen moeten nu standaard op “aan” staan elke keer dat het voertuig wordt gestart.
- Moeilijke deactivering: Om te voorkomen dat bestuurders uit gewoonte veiligheidsvoorzieningen uitschakelen, bepalen nieuwe regels dat systemen zoals autonoom noodremmen of rijstrookassistentie alleen ‘één voor één, door een reeks handelingen’ kunnen worden uitgeschakeld, in plaats van met een simpele druk op de knop.
Het dilemma van de fabrikant
Deze regelgeving creëert een complexe uitdaging voor autofabrikanten, die nu drie verschillende implementatiefilosofieën hanteren:
- De “geruststellende” aanpak: Sommige fabrikanten maken gebruik van zware feedback en gebruiken frequente geluiden en visuele waarschuwingen om de bestuurder ervan te overtuigen dat de auto hem actief beschermt.
- De “naadloze” aanpak: Anderen streven naar hoogwaardige, onzichtbare integratie waarbij de technologie alleen voelbaar is tijdens een noodsituatie.
- De “compliance”-aanpak: Sommige merken lijken deze functies onder dwang te implementeren en ze zo eenvoudig te deactiveren als juridisch mogelijk is om te voorkomen dat hun klantenbestand wordt verstoord.
Deze verschuiving in de regelgeving wijst op een groeiende spanning in de auto-industrie: naarmate auto’s veiliger worden door automatisering, lopen ze het risico moeilijker en minder plezierig te worden om handmatig te rijden.
De fundamentele vraag voor de toekomst van het autorijden is of we hogere veiligheidsnormen kunnen bereiken zonder de intuïtieve, naadloze verbinding tussen bestuurder en voertuig op te offeren.
Conclusie
Nieuwe veiligheidsmandaten dwingen een gestandaardiseerde automatiseringslaag in elke nieuwe auto, waardoor veiligheidsvoorzieningen verplicht worden en moeilijker uit te schakelen zijn. Hoewel dit tot doel heeft het aantal ongevallen terug te dringen, bestaat het risico dat er een generatie van ‘overlastgevende technologie’ ontstaat die bestuurders kan vervreemden door voortdurende, opdringerige inmenging.
