Het is stil. Dat is het eerste wat je opvalt. Dan de tweede. De batterij is klein.
De D-Max EV heeft maar één keuze voor opslag: een unit van 66,9 kWh. Het levert je 163 mijl op. Geen marathon, maar iets beter dan Toyota’s aankomende Hilax EV, die naar verwachting op 250 kilometer achter zal blijven. Je laadt hem langzaam op. 50 kW DC is pijnlijk traag, maar het kan 11 kW uit een driefasig stopcontact opslokken. Zes uur voor een volle tank als je vanaf nul begint. Het maakt de boeren niets uit. Ze hebben sowieso grote stopcontacten in de schuur.
Isuzu behield het chassis. Het is eigenlijk de dieselversie eronder. Behalve de schorsing. Ze hebben bladveren achterwege gelaten voor een aangepaste de Dion-opstelling.
Off-road rijden heeft er wat last van. De bodemvrijheid daalde van 230 mm naar 210 mm. De waaddiepte ging van 800 mm naar 600 mm. De hoeken – nadering op 30,5 graden en vertrek op 24,2 graden – zijn identiek. In de cabine? Hetzelfde oud, hetzelfde oud. Verwarmde lederen stoelen die duurzaamheid uitstralen. Hard plastic dat tegen een stootje kan. Een handrem anno 2024. Retro.
Je krijgt nu schakelpeddels. Niet voor versnellingen. Om het regenremmen te ontkrachten. Het instrumentenpaneel toont de energiestroom in plaats van het toerental. Er is een 8,0-inch scherm voor infotainment en een 7,0-inch display voor de bestuurder. Het ziet er gedateerd uit. Navigeren door menu’s voelt alsof u een vaste lijn gebruikt. Het heeft echter draadloze CarPlay en Android Auto, en dat is iets.
Veiligheidstechnologie is standaard. Adaptieve cruise, Lane Keep Assist. Het ADAS-systeem piept veel. De bestuurdersmonitor? Verrassend koel. Het komt pas tussenbeide als je daadwerkelijk uitschakelt.
U kunt kiezen uit twee vormen: een op nutsvoorzieningen gerichte Extended Cab of de Double Cab, die meer op een auto lijkt. In de laatste reed ik, gekleed in eV-Cross-trim.
Het vermogen is standaard met twee motoren. 188 pk. 240 Nm koppel. Isuzu sprint van 0 naar 100 km/u in 10,1 seconden. De topsnelheid van 130 km/u klinkt genereus gezien de angst voor actieradius, maar het elektrische koppel is onmiddellijk aanwezig. Hij bereikt die 0-62-markering ongeveer drie seconden sneller dan zijn diesel-tegenhanger. Niet snel. Maar soepel.
Heeft het meer kracht nodig van twee motoren? Misschien. Op de snelweg haalt hij makkelijk in. Behandelt zijn gewicht met waardigheid. Maar vergeet het sportieve SUV-gevoel van de Ford Ranger. Dit is een vrachtwagen. De lichaamsrol is redelijk, maar de rit is onrustig bij lage snelheden. Met een leeg bed wordt het veerkrachtig. Ongemakkelijk.
De echte kop is de laadcapaciteit. Laadvermogen? 1000 kg. Slepen? 3500kg. Identiek aan het dieselmodel. Geen boetes als je daar elektrisch rijdt.
De prijs zal pijn doen. Vanaf € 59.955 exclusief BTW. De testauto kostte £ 62.494. Dat is duur. Het is ook ongeveer £ 20.000 meer dan de dieselrivaal. Koop dit met contant geld en u maakt een financiële fout. Waarschijnlijk.
Wacht. Kijk naar de belasting.
Vanaf april 2025 veranderen de regels. Pickups met dubbele cabine gelden als auto’s en niet als bedrijfsvoertuigen voor bedrijfsgebruik. De belastingboete voor het verbranden van olie bedraagt 37%. Voor elektriciteit is dit 4%. Een belastingbetaler van 20% betaalt £ 30 per jaar voor deze EV. De dieselchauffeur betaalt £ 240.
Het is een wiskundige truc die van een middelmatige vrachtwagen een levensvatbaar wagenparkvoertuig maakt. Of rechtvaardigt het gewoon dat je moet betalen voor iets dat je eigenlijk niet nodig hebt?
