L’ingresso della Renault nel gioco del motore posteriore non è stato casuale. Lo hanno imparato nel modo più duro dopo la seconda guerra mondiale con la loro piccola 4CV. Questa vettura ha insegnato loro come ottenere la massima praticità con il minimo ingombro. Verso la metà degli anni ’50 erano pronti per espandersi. Il risultato fu la Renault Dauphine del 1956-1958. Questa non è solo una versione più grande del suo predecessore. È più grande e decisamente migliore. Questo cambiamento si è rivelato importante per affermare l’immagine del marchio nel mercato europeo delle compatte. Dauphine è diventata una vera storia di successo. Porta la praticità e la raffinatezza a un nuovo livello che non può essere raggiunto in una 4CV.
Sviluppo della 4CV
La 4CV era rivoluzionaria per l’epoca. Ciò ha introdotto il concetto di mobilità personale a prezzi accessibili a milioni di conducenti. Ma ha anche i suoi limiti. Il motore è piccolo. Lo spazio è molto piccolo. La Renault aveva bisogno di qualcosa che potesse trasportare più passeggeri senza sembrare una scatola su ruote. La Dauphine rispose a quella chiamata. La posizione del motore posteriore è rimasta la stessa, ma il telaio è stato notevolmente ingrandito. Ciò rende gli interni più funzionali. Gli acquirenti possono trasportare quattro adulti invece di due adulti insieme. Anche i linguaggi del design sono in continua evoluzione. Sembra più un’auto familiare che un veicolo utilitario.
Successo nel segmento delle compatte
Il tempismo era perfetto. L’Europa è in fase di ricostruzione. Le strade sono in fase di ristrutturazione. Le persone vogliono automobili economiche da gestire e sufficientemente comode per i viaggi del fine settimana. Dauphine si adatta perfettamente a questa nicchia. Le sospensioni indipendenti garantiscono una guida fluida. Si tratta di un aggiornamento significativo rispetto alle configurazioni con assale rigido di molti concorrenti. Il motore da 845 cc offre potenza sufficiente per la guida in autostrada. Questa non è un’auto sportiva. È una pratica auto da pendolare. Le vendite riflettono il suo fascino. La Dauphine divenne uno dei modelli Renault più venduti dell’epoca. Ha dimostrato che le auto con motore posteriore potevano competere con le concorrenti con motore anteriore.
Punti salienti del design e dell’ingegneria
Sotto il cofano c’è un motore boxer a 4 cilindri. Questa disposizione aiuta a mantenere il baricentro basso. Migliora anche la stabilità di manovrabilità. Il telaio principale è in acciaio. Potente ma leggero, che riduce il consumo di carburante. L’interno è realizzato con materiali semplici e durevoli. I sedili sono in vinile o stoffa. Gli spazi portaoggetti sono abilmente integrati nel cruscotto e nei pannelli delle porte. Ogni parte è pensata. Questa attenzione ai dettagli rende la Dauphine più lussuosa di quanto suggerisca il prezzo. Non si tratta solo di andare dal punto A al punto B, ma di sentirsi a proprio agio nel farlo.
La Dauphine è molto più di una semplice versione aggiornata della 4CV. Ciò dimostra che la Renault capisce cosa vogliono veramente gli acquirenti.
Impatto sul mercato
I concorrenti se ne sono accorti. La 2CV di Citroën era popolare, ma le opinioni erano divise. La Renault Dauphine offre un’alternativa più tradizionale. Ciò attrae gli acquirenti tradizionali che non sono pronti per progetti radicali. I concessionari in Francia e in tutta Europa mantengono grandi scorte. Ora sono comunemente visti nelle strade suburbane. Il successo della Dauphine aprì la strada ai modelli futuri. Questo segnò il modello per le auto compatte Renault per i decenni a venire. Il marchio riconosce che l’affidabilità e lo spazio sono più importanti delle caratteristiche appariscenti. Questa lezione guiderà le loro decisioni ingegneristiche negli anni a venire.
Il fantasma della Porsche nella Compact francese
Dopo cinque anni di sviluppo agonizzante, la Renault Dauphine fu finalmente lanciata nel 1955. Dobbiamo far risalire la sua discendenza al Dr. Ferdinand Porsche. Se non avesse progettato il Maggiolino Volkswagen Tipo 1, l’intera tendenza delle piccole utilitarie a motore posteriore forse non sarebbe mai decollata. Nessun Maggiolino probabilmente significa nessuna Chevrolet Corvair. Ciò significa anche che non esiste la Renault 4CV. Senza una 4CV non avrai una Dauphine.
Eppure eccoci qui. Una piccola auto sofisticata e attraente di un’azienda che essenzialmente era andata in rovina solo un decennio prima. Come ha potuto un paese devastato dalla guerra e devastato produrre una cosa del genere?
Rovine e resistenza
Guarda Parigi il 25 agosto 1944. La 4a divisione di fanteria dell’esercito americano sotto il generale George S. Patton marciò nella capitale e la liberò. La Francia era in ginocchio. Per quattro anni fu occupata dalla Germania nazista. Fabbriche? Se non fossero stati distrutti dalla Resistenza francese, sarebbero stati ridotti in pezzi dalle forze aeree dell’esercito americano e dall’aeronautica britannica.
Il capo della più grande casa automobilistica francese, Louis Renault, era in prigione. Fu accusato di collaborazionismo con i tedeschi. Sarebbe morto presto. Le macchine non ci sono più. Un terzo è stato distrutto. Le fabbriche furono completamente distrutte.
Poi lo Stato è intervenuto e ha nazionalizzato il caos. Pierre Lefaucheux viene nominato amministratore delegato e riaccende i motori.
4CV: il compromesso di Porsche
Il primo grande successo fu la Renault 4CV da 760 cc, lanciata nel 1947. La sua esistenza è una risposta diretta all'”auto del popolo” di Porsche. Nel 1940, la Renault disse ai suoi ingegneri che voleva qualcosa di simile. Lo sviluppo durante la guerra avvenne nell’ombra. I signori nazisti volevano che la fabbrica di Parigi producesse camion militari invece che automobili.
Ironia su ironia: Porsche ha contribuito personalmente alla costruzione della 4CV. Quando fu arrestato in Francia nel 1946, le autorità lo mandarono a visionare i progetti di un nuovo modello. Porsche ha riscontrato problemi con la distribuzione del peso e la tenuta di strada. Ha suggerito soluzioni. In realtà ha lavorato per un po’ in un’officina Renault.
Di conseguenza, la 4CV aveva il muso camuso e la coda a scarabeo. Ha avuto prestazioni marginali. Ha gestito male. Ma è economico. Era affidabile. Era disponibile. Inoltre, il suo design viene riutilizzato, perfezionato e migliorato per le generazioni future.
Prova dell’inferno e del ghiaccio
Nel 1951 la Régie Nationale des Usines Renault (un’organizzazione sponsorizzata dal governo) decise che era giunto il momento. Bisognava preparare un nuovo progetto, nome in codice R1090.
Il primo prototipo fu lanciato nel luglio 1952 e successivamente testato. Sono state percorse più di 2 milioni di miglia.
“Un’auto è stata campionata per le condizioni artiche nel Capo Settentrionale [in Europa], un’altra è stata inviata a lavorare sulle montagne della Svizzera e una terza è stata inviata negli Stati Uniti. Una quarta è stata inviata sulle strade sabbiose e polverose dell’Africa per lo sviluppo tropicale.”
Questo requisito rigoroso ha ritardato il lancio. La prima Renault Dauphine prodotta uscì dalla nuova catena di montaggio di Flins nel dicembre 1955.
Nominare la figlia di un re
Inizialmente la Renault voleva chiamare l’auto “Corvette”. La General Motors li ha battuti nel marchio. Quindi si guardarono dentro. La Francia è ovviamente una repubblica, ma ha anche una storia reale. Nella gerarchia francese, un “delfino” è il figlio maggiore del re. “dauphine” è la sua controparte femminile.
Un bel nome per una bella macchina. Costruito dalle ceneri.
La verità dietro la pesante coda della Renault Dauphinee del 1956
Nel marzo 1956, la Renault eliminò la Princess dalla sua gamma e la Francia se ne innamorò duramente. La Renault Dauphinee del 1956 era più di una semplice vettura di piccole dimensioni. È una dichiarazione di stile costruita attorno ai compromessi meccanici che affligge il marchio da anni.
Sotto la bella struttura curva della carrozzeria si trova il familiare motore Renault Ventoux. È un OHV quattro in linea raffreddato ad acqua con una camicia del cilindro rimovibile nascosta dove non dovrebbe essere: nella parte posteriore. Il passo è stato esteso a 89 pollici, offrendogli 6,3 pollici di spazio in più rispetto alla 4CV uscente. L’intera vettura è ora più lunga di un piede, più larga e ha un’altezza del sedile inferiore. Sembra più elegante di una berlina economica.
Trasporta persone e merci come un maestro. Raggiunge senza sforzo i 60 mph sulle lussureggianti strade della Francia. Tuttavia, gli ingegneri non hanno colto la lezione di fisica di base che il Dr. Porsche stava cercando di imparare in quel momento.
Metti un motore per carichi pesanti e un cambio nella parte posteriore. Puoi lasciare la parte anteriore vuota per l’aria (e i bagagli). Cosa ottieni? Distribuzione del peso che sfida la logica. Il 62% del peso della Dauphinee grava sulle ruote posteriori. Queste ruote sono collegate al telaio tramite un semplice asse a perno alto. Questa combinazione crea una configurazione di guida che enfatizza la “sopravvivenza” rispetto alla “guida”.
La reputazione del nevroticismo è reale. Passare una semifinale? Imbronciato. Attraversare un ponte molto esposto? È terrificante. La Renault ha provato a risolvere questo problema con un trucco sulla pressione dei pneumatici: 15 psi all’anteriore e 23 psi al posteriore. Questo aiuta un po’. Non ripristina l’anima dell’auto.
I primi test su strada negli Stati Uniti furono indulgenti. Nel 1960, Motor Trend aveva schiacciato l’hype. Sottolineano che a velocità normali non si capiva che il motore fosse nella parte posteriore. Immergiti in una curva veloce e il retrotreno diventa completamente instabile. Il sovrasterzo richiede una gestione professionale. Se non sei abile, stai girando.
Stranezze tecniche e Rust Bells
La carrozzeria della Renault Dauphinee è unitaria, ma si basa su due sezioni scatolari longitudinali perimetrali saldate a una lamiera e rinforzate a croce per evitare che si attorciglino. Il motore da 845 cc è fondamentalmente un motore da 4 CV con cilindri annoiati. Le bocchette di raffreddamento si trovano sul cofano motore nella parte posteriore. (Non chiamarlo cofano del bagagliaio. Il bagagliaio è nella parte anteriore.) Puoi capire dove si trova il motore guardando l’aspirazione della portiera del passeggero posteriore.
La potenza viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio a tre velocità montato davanti al motore. Nel 1956, le quattro ruote richiedevano una quarta marcia. Anche Road & Track e Motor Trend lo vogliono.
La frizione Ferlec è una scelta insolita. Abilita il funzionamento elettromagnetico automatico. Non esiste un pedale della frizione separato. Ti sei appena spostato. Funziona finché non smette di funzionare.
Il cofano anteriore è incernierato verso l’alto. All’interno ci sono sette piedi cubi di spazio per i bagagli. La ruota di scorta è posizionata su un lato sotto il paraurti anteriore e nascosta dietro il pannello girevole.
La configurazione delle sospensioni è uno studio di contrasti. Davanti? Tradizionale. Molle elicoidali, bracci trasversali, barre antirollio, sterzo a pignone e cremagliera. Il tutto montato su una traversa anteriore rimovibile. pulito. Accorto.
Poi guarda indietro. Assi oscillanti a perno alto. Molle elicoidali concentriche e ammortizzatori telescopici si trovano sopra i tubi dell’oscillazione, che Renault chiama “involucri a tromba”. Non vi è alcuna posizione avanti e indietro ad eccezione dei bracci di articolazione nell’alloggiamento del cambio. L’intero gruppo di montaggio del motore, della trasmissione e delle sospensioni è un’unità rimovibile imbullonata al corpo principale. È facile da cambiare ma manca di rigidità.
Gli hub erano un altro ritorno al passato. Grande e ha cinque posizioni dei bulloni ampiamente distanziate. Le ruote sono cerchi robusti con 5 alette abbinate con un grande foro al centro per far entrare aria fresca. Sembra molto tecnico. Economico da costruire. Non è costruito per durare.
La parte anteriore sembra fragile. In uno scontro frontale, il muso cavo si ripiega nel parabrezza. La ruggine è un nemico più grande dell’impatto. I clienti hanno subito notato che i pannelli della carrozzeria non invecchiano e basta. si sono sciolti. La corrosione ha divorato vivo il Dauphine.
Il successo commerciale
Nessuno degli incubi di manovrabilità o dei problemi di ruggine ha ridotto l’attrattiva dell’auto. All’inizio non lo era. La Renault Dauphinee è arrivata al momento perfetto. L’economia francese si sta riprendendo dalla depressione del dopoguerra. Il mondo vuole auto moderne ed eleganti, non gigantesche auto americane.
La principessa è molto alla moda. Il prezzo è ragionevole. Guarda la parte.
Parigi è diventata questo piccolo oceano a quattro posti. Altre città francesi seguirono l’esempio. Secondo gli standard tecnici, la Renault Dauphinee non è una gran macchina. È pericolosamente veloce e deperibile in natura. Ma è l’auto giusta al momento giusto e al prezzo giusto. Anche se non durò decenni, rimase sul mercato abbastanza a lungo da definire un’era delle auto francesi.
La ruggine alla fine li porterà via tutti. Questo trattamento spaventa la prossima generazione spingendola ad acquistare qualcosa di più robusto. Ma negli ultimi anni, il principe ereditario è rimasto la star dello spettacolo. Anche se le fondamenta sottostanti crollano, la stella continua a brillare.
Questo non è il sogno americano
La produzione è cresciuta rapidamente. Nel 1957, la Renault produceva 700 unità Renault Dauphinee 1957-1959 al giorno. Nel marzo dello stesso anno uscì dalla linea di produzione la centomillesima piattaforma.
La Renault sa sicuramente come vendere sogni. Hanno fermato Brigitte Bardot nella sua macchina per scattare delle foto. Nella Mille Miglia del 1956, una squadra ufficiale con cinque Dauphine modificate in pista conquistò i primi quattro posti della loro categoria. L’auto al quarto posto è caduta in un burrone, ma ha comunque concluso la gara. Questa è una lezione di perfezionamento sul marketing e sulla durabilità meccanica.
Le catene di montaggio apparvero in Inghilterra e in Italia. Il piano era ambizioso: “conquistare Main Street America”. La Dauphine debuttò al New York Auto Show nell’aprile 1956.
Questo è sbagliato.
Possiamo davvero aspettarci che un’auto da 30 cavalli corra negli Stati Uniti? Il tempo 0-60 è un bel 31 secondi. Non sopporta i semafori, figuriamoci condividere la corsia con un taxi Checker. Si sbagliavano. Veloce.
L’autista ha notato che la velocità massima era di circa 45 mph in seconda marcia. Sembrava vulnerabile. piccolo. Ma c’è anche una carta vincente: l’efficienza.
Il prezzo di lancio negli Stati Uniti è di $ 1.645. Sono 150 dollari in più rispetto al Maggiolino Volkswagen base, ma la Dauphine ha ragione. I test della rivista riportano un risparmio di carburante combinato a 39,1 mpg. Per gli abitanti delle città, la frugalità è una condizione di vita.
Ma il modello base è noioso. La Renault ha bisogno di entusiasmo.
Appare Amedee Gordini. Il produttore francese di auto da corsa aveva appena rinunciato ai Gran Premi e stava cercando lavoro. La Renault lo ha immediatamente assunto. qual è il suo lavoro? Far correre Dauphine più veloce.
I risultati furono annunciati nel settembre 1957: Dauphinee-Gordini.
Questo è più di un semplice pacchetto di adesivi. Gordini installò una nuova testata, che aumentò la potenza a 38 cavalli. Anche il cambio è stato modificato in 4 marce. 38 cavalli potrebbero non sembrare molti, ma sono il 27% in più rispetto ai 30 cavalli standard.
La velocità massima sale a 74 mph. All’improvviso la Dauphine riuscì a tenere il passo con il motore più grande sull’autostrada aperta. Vinse anche l’estenuante rally di Monte Carlo nel 1958. La prova che la piattaforma aveva i denti.
La Conversione di Floride
La Renault non si è fermata qui. Poco più di un anno dopo, lanciarono Floride. In America si chiama caravelle.
Tanto per cominciare, questa non è un’auto nuova. Si tratta di un telaio Dauphinee con carrozzeria Frua, costruito dal carrozziere specializzato Brissonneau et Lotz.
Potresti ottenerla come coupé 2+2 o come decappottabile a due posti. Entrambi utilizzavano motori leggermente più potenti. Floride è un’auto da guidare a Parigi o nelle località della Costa Azzurra. Affascinante. Francese. Veloce.
Tecnologia delle sospensioni degli anni ’60
L’anno 1960 fu uno shock tecnologico. Renault ha lanciato un nuovo sistema di sospensioni chiamato Aerostable.
Non illuderti. Questa non è una revisione completa della famigerata parte posteriore dell’asse oscillante. Questo è un componente aggiuntivo.
Nella parte anteriore è presente un’ulteriore molla in gomma. L’unità molla pneumatica aggiuntiva posteriore è montata all’interno di una bobina convenzionale.
Gli effetti sono prevedibili. Migliora il comfort di guida durante il trasporto di carichi leggeri. All’aumentare del carico, la sospensione si irrigidisce. Ha smesso di sguazzare sotto il peso pesante.
Gli amanti del track day hanno un vantaggio speciale. Se vengono trasportate solo due persone, le ruote posteriori presentano una leggera campanatura negativa. La presa in curva è stata migliorata. Riduce il sottosterzo.
Sebbene il difetto fondamentale nell’asse oscillante non sia stato corretto, la Renault Dauphinee del 1957-1959 divenne un po’ meno spaventosa da guidare. Solo un po’.
Aggiornamento dei freni e oscuramento Dauphinee
Nel 1964, la Renault Dauphineee era diventata una macchina sorprendentemente competente. La Renault aveva spinto il motore da 845 cc del modello standard a 32 cavalli. La versione Gordini spingeva ancora al massimo e ora eroga 40 cavalli. Aveva abbandonato le fusioni proprietarie e utilizzato un blocco motore Caravelle. Le prestazioni riflettono questo modesto aumento di potenza. L’accelerazione da zero a 60 mph richiede circa 20 secondi. La velocità massima è di circa 80 miglia orarie.
I numeri della produzione dicono molto del suo appeal sulle masse. Ogni anno dalla catena di montaggio escono più di 200.000 unità. La milionesima automobile fu prodotta nel 1960. Ci si aspetterebbe che la stagnazione su quella scala si attenuasse. La Renault non lo ha permesso.
Il modello Ondine fu introdotto nel 1961. Aveva una carrozzeria Dauphineee standard ed era accoppiato a una trasmissione Gordini a quattro velocità. la DeLuxe fu introdotta a metà del 1961. Gli schienali dei sedili anteriori si reclinano. Il bagagliaio è foderato. I pneumatici a fascia bianca sono ora di serie.
Gli aggiornamenti della macchina continuarono fino al 1962. Il modello base della Dauphinee ottenne finalmente un cambio a tre velocità completamente sincronizzato. Nello stesso anno, la Renault lanciò la versione R1093 “Rally”. Questa è una bestia a tiratura limitata. La potenza è aumentata a 55 cavalli. Può raggiungere le 90 miglia orarie. La maggior parte è rimasta in Francia, quindi i mercati di esportazione sono rimasti esclusi.
Una berlina R8 con motore posteriore iniziò a mettere in ombra la Dauphinee. Pubblicato a metà del 1962. La R8 è più boxier. Ha un motore più grande. Utilizzava una sospensione moderna derivata dal sistema precedente della Dauphinee. Tuttavia, il Delfinato prese in prestito le tecniche dal suo successore. Nel 1964, sulle R8 furono adottati i freni a disco sulle quattro ruote.
Le nuove opzioni per gli ultimi anni sono state l’aria condizionata. Divenne disponibile anche un cambio automatico a tre velocità con pulsanti sul cruscotto.
Questa macchina è maturata. Sembrava nitido. Si è fermato in modo efficace. Era abbastanza potente per l’uso quotidiano. La gestione è rimasta imperfetta. I critici lo sottolineano da anni. Porsche ha risolto un problema simile con le sue auto sportive. La Renault certamente no. Il pacchetto è molto buono. Avrebbe potuto essere fantastico.
Fine del Delfinato
Verso la metà degli anni ’60 l’era della Renault Dauphinee era finita. È sul mercato da quasi un decennio senza aggiornamenti stilistici e con poche prestazioni. Con l’invecchiamento dell’auto, la ruggine divenne un problema serio e la sua struttura leggera e alquanto fragile suscitò continue critiche.
Tuttavia, il Delfinato non combatté solo contro i nemici esterni. La Renault girava su se stessa. Mentre la R4 a trazione anteriore divora i profitti, la R8 più ampia e potente si trova sopra di essa, eliminando l’attrattiva di fascia media e alta.
Negli Stati Uniti il quadro è ancora più desolante. Le vendite della Renault negli Stati Uniti crebbero notevolmente alla fine degli anni ’50, spinte da un’ondata di americani alla ricerca di trasporti europei economici. La Dauphinee guidò la carica e aiutò la Renault a spedire 91.073 auto. Poi il pavimento è crollato. Nel 1966 le vendite erano scese a sole 12.106 auto.
Tutto cambiò nel 1960 con l’introduzione delle compatte domestiche di Ford, Chrysler e Chevrolet. Anche la Volkswagen, che di solito non è influenzata da tale concorrenza, è stata danneggiata. Le riduzioni dei prezzi del 1961 fecero ben poco per fermare la marea.
Ancora peggio, il servizio era un incubo. La Renault in seguito non ne fece mistero, ammettendo in una pubblicità per il suo successore R8 del 1967 che le prime auto non erano state costruite per le esigenze americane. “Più di una buona parte delle cose sono andate storte con le nostre auto”, ha ammesso la società. “Pochissimi rivenditori hanno le competenze per affrontare i problemi che si presentano.” Hanno implorato gli ex proprietari di riconsiderare l’acquisto della Renault.
Le vendite americane si ripresero solo all’inizio degli anni ’80, quando AMC iniziò la produzione negli stabilimenti americani.
L’ultimo modello base, la Dauphinee, uscì dalla catena di montaggio nel dicembre 1966. La potente versione Gordini durò fino al 1968. La piccola berlina ebbe un enorme successo commerciale, con un totale di circa 2 milioni di esemplari prodotti. La Renault non riuscì mai più a catturare appieno questo fascino speciale.
Specifiche Renault Dauphinee 1956-1968
Il Dauphinee operò per 12 anni e produsse circa 2 milioni di unità. Le specifiche principali di questa vettura compatta a motore posteriore sono:
Taglie generali
* Passo: 89 pollici
* Lunghezza totale: 155 pollici
* Larghezza totale: 60 pollici
* Altezza totale: 57 pollici
* Larghezza del battistrada: 49 pollici (anteriore) / 48 pollici (posteriore)
* Peso del veicolo: 1.324 libbre.
* Distribuzione del peso: Anteriore 39% / Posteriore 61%
* Spazio di carico: 7 piedi cubi
Edificio
* Disposizione: Motore posteriore, trazione posteriore
* Telaio: Carrozzeria unificata
Materiale: Acciaio
motore
* Tipo: 4 cilindri OHV in linea
* Blocco/Testa: Blocco in ghisa, testa in alluminio
* Alesaggio x corsa: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
* Cilindrata: 845 cc (51,5 cid)
* Potenza: 30 CV @
4.250 giri/min (specifiche USA)
* Coppia: 48,5 lb-ft a 2000 giri/min
* Rapporto di compressione: 7,25:1
Cuscinetti principali: 3
* Alzavalvola: Meccanico
* Carburatore: Downdraft Solex singolo
* Impianto elettrico: 6 volt
Trasmissione
* Trasmissione: manuale a 3 velocità, montaggio a pavimento, cambio sincronizzato
Rapporto di trasmissione: **
1°: 3,70:1
2°: 1,81:1
*3°: 1,07:1
* Rovescio: 3,70:1
* Rapporto assiale:** 4,37:1
Sospensione
* Anteriore: Ammortizzatore a molla elicoidale indipendente con barra antirollio e ammortizzatore tubolare
* Posteriore: Asse girevole indipendente con molla elicoidale e ammortizzatore tubolare
Freni e pneumatici
* Tipo di freno: Tamburo idraulico a 4 ruote
* Diametro del freno: 8,9 pollici (anteriore e posteriore)
* Area spazzata dai freni: 133 pollici quadrati
* Misura pneumatici: 5,00 x 15
Sterzo
* Tipo: Cremagliera e pignone
Gira, da una serratura all’altra: 4
* Diametro di rotazione: 29 piedi
