Wejście Renault na scenę samochodów z silnikiem z tyłu nie było przypadkowe. Firma boleśnie odrobiła tę lekcję po II wojnie światowej dzięki swojemu małemu modelowi 4CV. Ten samochód nauczył ich osiągać maksymalną praktyczność przy minimalnych wymiarach. W połowie lat pięćdziesiątych byli gotowi na rozbudowę. Rezultatem było Renault Dauphine z lat 1956–1958. To nie tylko większa wersja swojego poprzednika. Jest większy i zdecydowanie lepszy. Zmiana ta okazała się istotna w kształtowaniu wizerunku marki na europejskim rynku samochodów kompaktowych. Dauphine stała się prawdziwą historią sukcesu. Przenosi praktyczność i wyrafinowanie na nowy poziom nieosiągalny w 4CV.
Rozwój modelu 4CV
Model 4CV był rewolucyjny jak na swoje czasy. Wprowadziła miliony kierowców w koncepcję niedrogiej mobilności osobistej. Ale miała też swoje ograniczenia. Silnik był mały. Przestrzeń wewnątrz była bardzo ciasna. Renault potrzebowało samochodu, który mógłby przewieźć więcej pasażerów, nie czując się jak pudło na kołach. Dauphine odpowiedziała na tę prośbę. Lokalizacja tylnego silnika pozostaje taka sama, ale rama została znacznie powiększona. Dzięki temu wnętrze stało się bardziej funkcjonalne. Kupujący mogli przewozić cztery osoby dorosłe zamiast dwóch. Język projektowania również stale ewoluował. Wyglądał bardziej jak samochód rodzinny niż pojazd użytkowy.
Sukces w segmencie samochodów kompaktowych
Czas był idealny. Europa wracała do zdrowia. Drogi były naprawiane. Ludzie chcieli samochodów, które będą tanie w eksploatacji i wystarczająco wygodne na weekendowe wycieczki. Dauphine idealnie wpisuje się w tę niszę. Niezależne zawieszenie zapewniało płynną jazdę. Stanowiło to znaczną poprawę w porównaniu ze sztywnymi osiami używanymi przez wielu konkurentów. Silnik o pojemności 845 cm3 zapewniał dużą moc do jazdy po autostradzie. To nie jest samochód sportowy. Jest to praktyczny samochód do codziennej jazdy. Sprzedaż odzwierciedlała jego atrakcyjność. Dauphine stał się wówczas jednym z najlepiej sprzedających się modeli Renault. Udowodniono, że samochody z silnikiem umieszczonym z tyłu mogą konkurować z samochodami z napędem na przednie koła.
Funkcje projektowe i inżynieryjne
Pod maską pracuje 4-cylindrowy silnik typu bokser. Takie ustawienie pomaga obniżyć środek ciężkości. Poprawia także stabilność kierowania. Rama główna wykonana jest ze stali. Jest wytrzymały, a jednocześnie lekki, co zmniejsza zużycie paliwa. Wnętrze wykonano z prostych i trwałych materiałów. Fotele są obite winylem lub tkaniną. Schowki zostały fachowo zintegrowane z deską rozdzielczą i panelami drzwi. Każdy szczegół jest przemyślany. Ta dbałość o szczegóły sprawia, że Dauphine sprawia wrażenie bardziej luksusowego, niż sugeruje jego cena. Nie chodzi tylko o to, żeby dostać się z punktu A do punktu B, ale żeby zrobić to wygodnie.
Dauphine to coś więcej niż tylko zaktualizowana wersja 4CV. To pokazuje, że Renault rozumie, czego naprawdę chcą klienci.
Wpływ na rynek
Konkurenci to zauważyli. Citroën 2CV cieszył się popularnością, ale opinie na jego temat były podzielone. Renault Dauphine zaproponowało bardziej tradycyjną alternatywę. Przyciągnęło to tradycyjnych nabywców, którzy nie byli gotowi na radykalne rozwiązania projektowe. Dealerzy we Francji i całej Europie utrzymywali duże zapasy. Teraz często można je zobaczyć na podmiejskich ulicach. Sukces Dauphine utorował drogę przyszłym modelom. Ustanowiło ono wzór dla samochodów kompaktowych Renault na nadchodzące dziesięciolecia. Marka zdała sobie sprawę, że niezawodność i przestrzeń są ważniejsze niż efektowne dodatkowe funkcje. Ta lekcja kierowała ich decyzjami inżynieryjnymi przez wiele lat.
Duch Porsche we francuskim kompaktowym wydaniu
Po pięciu latach bolesnych prac Renault Dauphine zostało wreszcie wprowadzone na rynek w 1955 roku. Musimy prześledzić jego rodowód aż do doktora Ferdinanda Porsche. Gdyby pierwotnie nie zaprojektował Volkswagena Type 1 Beetle, cały trend w kierunku małych, ekonomicznych samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu mógłby nigdy nie odnieść takiego sukcesu. Bez Garbusa prawdopodobnie nie byłoby Chevroleta Corvair. Oznacza to również, że nie byłoby Renault 4CV. Bez 4CV nie byłoby Dauphine.
Ale oto jesteśmy. Wyrafinowany i atrakcyjny mały samochód firmy, która zaledwie dekadę wcześniej znajdowała się w ruinie. Jak kraj rozdarty wojną i zraniony konfliktem mógł stworzyć coś takiego?
Ruiny i opór
Spójrzcie na Paryż 25 sierpnia 1944 roku. 4. Dywizja Piechoty Armii USA pod dowództwem generała George’a Pattona wkroczyła do stolicy i wyzwoliła ją. Francja była na kolanach. Przez cztery lata znajdował się pod okupacją hitlerowskich Niemiec. Fabryki? Gdyby nie zostały zniszczone przez francuski ruch oporu, zostałyby zezłomowane przez amerykańskie i brytyjskie siły powietrzne.
Szef największego francuskiego producenta samochodów, Louis Renault, przebywał w więzieniu. Oskarżono go o współpracę z Niemcami. Wkrótce umrze. Maszyny zniknęły. Trzeci został zniszczony. Fabryki zostały całkowicie zniszczone.
Potem wkroczyło państwo i znacjonalizowało chaos. Pierre Lefaucheux został mianowany dyrektorem generalnym i ponownie uruchomił silniki.
4CV: Kompromis oferowany przez Porsche
Pierwszym dużym sukcesem było Renault 4CV o pojemności 760 cm3, wprowadzone na rynek w 1947 roku. Jego istnienie było bezpośrednią odpowiedzią na pojawienie się „samochodu ludowego” Porsche. W 1940 roku Renault zleciło swoim inżynierom stworzenie czegoś podobnego. Rozwój w czasie wojny toczył się w cieniu. Nazistowscy władcy chcieli, aby fabryka w Paryżu zamiast samochodów osobowych produkowała wojskowe ciężarówki.
Ironia za ironią: Porsche osobiście pomogło stworzyć 4CV. Kiedy w 1946 roku został aresztowany we Francji, władze wysłały go w celu przestudiowania rysunków nowego modelu. Porsche zauważyło problemy z rozkładem masy i stabilnością na drodze. Zasugerował poprawki. Przez jakiś czas pracował nawet w warsztacie Renault.
W rezultacie 4CV otrzymał skrócony przód i tył, przypominający Garbusa. Miał skromną dynamikę. Było źle zarządzane. Ale było tanio. Był niezawodny. Był dostępny. Ponadto jego konstrukcja została ponownie wykorzystana, udoskonalona i ulepszona z myślą o przyszłych pokoleniach.
Próba piekła i lodu
W 1951 roku Régie Nationale des Usines Renault (organizacja rządowa) zdecydowała, że nadszedł czas. W przygotowaniu ma być nowy projekt o kryptonimie R1090.
The first prototype was presented in July 1952 and subsequently tested. Przejechane ponad 2 miliony mil.
“Jeden pojazd wysłano na testy w Arktyce na północnym krańcu Europy, drugi do pracy w szwajcarskich górach, a trzeci do Stanów Zjednoczonych. Czwarty wysłano na piaszczyste i zakurzone drogi Afryki w celu rozwoju tropikalnego.”
Te rygorystyczne wymagania opóźniły uruchomienie. Pierwsza produkcja Renault Dauphine zjechała z nowej linii montażowej w Flaine w grudniu 1955 roku.
Nadanie imienia córce króla
Initially, Renault wanted to call the car “Corvette”. General Motors beat them to the mark by registering the trademark. Potem skręcili w głąb lądu. Francja jest oczywiście republiką, ale ma także królewską historię. W hierarchii francuskiej „delfin” jest najstarszym synem króla. „Damphen” (dauphine) jest jego żeńskim odpowiednikiem.
Świetna nazwa dla świetnego samochodu. Zbudowany z popiołów.
Prawda o „ciężkim ogonie” Renault Dauphine z 1956 r
In March 1956, Renault discontinued the Princess model, and France fell in love with it. The 1956 Renault Dauphine was more than just a small car. To stylowy wygląd zbudowany na mechanicznych kompromisach, które nękały markę przez lata.
Pod atrakcyjnym, zakrzywionym nadwoziem kryje się znany silnik Renault Ventoux. It’s a hot-water, overhead-valve (OHV) inline-four engine with removable cylinder liners hidden where they shouldn’t be: in the back. The wheelbase has been extended to 89 inches, giving 6.3 inches more space than the previous 4CV model. The entire car is a foot longer and wider, and the seat height has been lowered. Wygląda bardziej stylowo niż tani hatchback.
Zręcznie transportuj ludzi i ładunki. Z łatwością rozpędza się do 60 mil na godzinę na malowniczych drogach Francji. Jednak inżynierowie przegapili podstawową lekcję fizyki, której próbował się wówczas nauczyć dr Porsche.
Zainstaluj mocny silnik i skrzynię biegów z tyłu. Zostaw trochę wolnego miejsca z przodu na powietrze (i bagaż). Co otrzymasz? Rozkład masy sprzeczny z logiką. 62% masy Dauphine przenoszone jest na tylne koła. Koła te połączone są z podwoziem prostą osią z wysokim wahaczem. Ta kombinacja tworzy konfigurację podwozia, w której priorytetem jest „przetrwanie” nad „jazdą”.
Reputacja nerwowości jest prawdziwa. Wyprzedzanie ciężarówki? Nerwowo. Przejechać przez wysoki otwarty most? To okropne. Renault próbowało rozwiązać ten problem, stosując sztuczkę z ciśnieniem w oponach: 15 psi z przodu i 23 psi z tyłu. To trochę pomaga. Ale to nie przywraca duszy samochodu do jej pierwotnej istoty.
Wczesne testy drogowe w USA wypadły łagodnie. W 1960 roku magazyn Motor Trend stłumił ten szum. Zauważają, że przy normalnych prędkościach nie można było rozpoznać, że silnik znajduje się z tyłu. Ale po wejściu w szybki zakręt tył staje się całkowicie niestabilny. Nadsterowność wymaga profesjonalnego postępowania. Jeśli nie masz doświadczenia, dasz się ponieść.
Dziwactwa techniczne i dzwoniąca rdza
Nadwozie Renault Dauphine jest nośne, ale opiera się na dwóch podłużnych, skrzynkowych sekcjach o przekroju obwodowym, przyspawanych do blachy i mocowanych poprzecznymi zastrzałami, aby zapobiec ich skręcaniu. Pojemność silnika 845 cm3. cm to zasadniczo silnik 4CV z nudnymi cylindrami. Otwory chłodzące znajdują się z tyłu pokrywy silnika. (Nie nazywaj tego pokrywą bagażnika. Bagażnik znajduje się z przodu.) Umiejscowienie silnika można określić, patrząc na wlot drzwi tylnych pasażera.
Moc przekazywana jest na tylne koła za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów zamontowanej przed silnikiem. W 1956 roku pojazdy z napędem na cztery koła wymagały czwartego biegu. Road & Track i Motor Trend też tego chciały.
Sprzęgło Ferlec to nietypowy wybór. Zapewnia automatyczną kontrolę elektromagnetyczną. Nie ma oddzielnego pedału sprzęgła. Właśnie zmieniałeś biegi. Działa dopóki nie przestanie działać.
Przednia pokrywa bagażnika składa się. Wewnątrz znajduje się siedem stóp sześciennych przestrzeni ładunkowej. Koło zapasowe znajduje się z boku pod przednim zderzakiem i jest ukryte za obrotowym panelem.
Tuning zawieszenia to studium kontrastów. Przód? Tradycyjnie. Sprężyny śrubowe, wahacze, stabilizatory, układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem. Wszystko to jest zamontowane na zdejmowanej przedniej poprzeczce. Czysto. Mądry.
Potem spójrz wstecz. Wahliwe półosie z dużym przełożeniem. Koncentryczne sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe znajdują się nad rurami oscylacyjnymi, które Renault nazywa „tulejami”. Poza ramionami obrotowymi w obudowie skrzyni biegów nie ma żadnego innego ustawienia wzdłużnego. Cały zespół silnika, skrzyni biegów i zawieszenia to demontowalny zespół, który jest przykręcony do korpusu głównego. Łatwo to zmienić, ale brakuje mu sztywności.
Piasty były kolejnym krokiem wstecz. Duży i ma pięć szeroko rozstawionych miejsc na śruby. Koła to wytrzymałe felgi z pięcioma pasującymi nakrętkami i dużym otworem pośrodku zapewniającym świeże powietrze. Wygląda bardzo technicznie. Tanie w produkcji. Nie zaprojektowany, aby przetrwać.
Przód wygląda na delikatny. Podczas zderzenia czołowego wydrążona część czołowa zapada się i uderza w przednią szybę. Rdza jest gorszym wrogiem niż uderzenie. Klienci szybko zauważyli, że panele nadwozia nie tylko się starzeją. Rozpuszczają się. Korozja zjadała Dauphine od środka.
Sukces komercyjny
Żaden z strasznych problemów z prowadzeniem lub rdzą nie zmniejszył atrakcyjności samochodu. Na początku tak nie było. Renault Dauphine pojawiło się w idealnym momencie. Gospodarka francuska wychodziła z powojennego kryzysu. Świat chciał nowoczesnych, stylowych samochodów, a nie gigantycznych amerykańskich samochodów.
Księżniczka jest bardzo modna. To jest niedrogie. Wygląda na to, że to część.
Paryż stał się oceanem tych małych czteromiejscowych samochodów. W ich ślady poszły inne francuskie miasta. Według standardów technicznych Renault Dauphine nie jest świetnym samochodem. Jest niebezpieczny ze względu na swoją prędkość i podlega szybkiemu zużyciu. Ale to właściwy samochód we właściwym czasie i za odpowiednią cenę. Chociaż nie przetrwał dziesięcioleci, pozostał na rynku wystarczająco długo, aby zdefiniować erę francuskich samochodów.
Rdza w końcu zabierze ich wszystkich. Ta sytuacja odstrasza kolejne pokolenie i skłania do zakupu czegoś trwalszego. Jednak w ostatnich latach „książę koronny” pozostał gwiazdą serialu. Nawet gdy fundament pod nią kruszy się, gwiazda nadal świeci.
To nie jest amerykański sen
Produkcja rosła w szybkim tempie. Do 1957 roku Renault produkowało 700 sztuk 1957-1959 Renault Dauphinee dziennie. W marcu tego roku z linii produkcyjnej zjechał 100-tysięczny samochód.
Renault z pewnością wie, jak sprzedawać marzenia. Zatrzymali Brigitte Bardot w jej samochodzie, aby zrobić zdjęcia. W wyścigu Mille Miglia w 1956 r. zespół fabryczny z pięcioma zmodyfikowanymi Dauphinemi na torze zajął pierwsze cztery miejsca w swojej klasie. Samochód, który zajął czwarte miejsce, wpadł do wąwozu, ale mimo to ukończył wyścig. To mistrzowska klasa marketingu i wytrzymałości mechanicznej.
Linie montażowe pojawiły się w Anglii i we Włoszech. Plan był ambitny: „podbić główną ulicę Ameryki”. Dauphine zadebiutował na New York Auto Show w kwietniu 1956 roku.
To był błąd.
Czy naprawdę można oczekiwać, że samochód o mocy 30 koni mechanicznych będzie mógł konkurować w USA? Czas od 0 do 60 mil na godzinę to przyjemne 31 sekund. Nie radzi sobie nawet z sygnalizacją świetlną, nie mówiąc już o dzieleniu pasa z taksówką Checker. Mylili się. Szybko.
Kierowca zauważył, że maksymalna prędkość na drugim biegu wynosiła około 45 mil na godzinę. Było poczucie bezbronności i małych rozmiarów. Ale jest też atut: wydajność.
Cena początkowa w USA wyniosła 1645 dolarów. To o 150 dolarów więcej niż podstawowy Volkswagen Beetle, ale Dauphine radzi sobie lepiej. Zarejestrowane wyniki testów pokazują średnie zużycie paliwa na poziomie 39,1 mpg. Dla mieszkańców miast efektywność jest warunkiem życia.
Ale podstawowy model jest nudny. Renault potrzebuje iskry.
Pojawia się Amedee Gordeni. Francuski producent samochodów wyścigowych właśnie wycofał się z Grand Prix i szukał pracy. Renault natychmiast go zatrudniło. Jakie było jego zadanie? Spraw, by Dauphine jechał szybciej.
Wyniki ogłoszono we wrześniu 1957: Dauphinee-Gordini.
To coś więcej niż tylko zestaw naklejek. Gordeni zainstalował nową głowicę cylindrów, co zwiększyło moc do 38 koni mechanicznych. Skrzynia biegów została również zmieniona na 4-biegową. 38 koni mechanicznych może nie wydawać się dużo, ale to o 27% więcej niż standardowe 30 koni mechanicznych.
Prędkość maksymalna wzrosła do 74 mil na godzinę. Nagle Dauphine mógł dotrzymać kroku samochodom z większym silnikiem na otwartym torze. Zwyciężyła także w wyczerpującym Rajdzie Monte Carlo w 1958 roku. Dowód na to, że platforma miała zęby.
Konwersja na Florydę
Renault na tym nie poprzestało. Nieco ponad rok później wydali Floride. W Ameryce nazywa się Caravelle.
To nie jest zupełnie nowy samochód. To podwozie Dauphinee z nadwoziem Frua zbudowane przez specjalistę Brissonneau et Lotz.
Można go było kupić jako coupe 2+2 lub dwumiejscowy kabriolet. W obu wariantach zastosowano nieco mocniejsze silniki. Floride to samochód do podróżowania po Paryżu czy kurortach Lazurowego Wybrzeża. Czarujący. Francuski. Szybko.
Technologia zawieszenia z lat 60. XX wieku
Rok 1960 był szokiem technologicznym. Renault wprowadziło nowy układ zawieszenia o nazwie Aerotable.
Nie miej wielkich nadziei. Nie jest to całkowite przeprojektowanie słynnego tylnego zawieszenia z osią wahliwą. To jest dodatek.
Z przodu dodano gumową sprężynę. Tylna jednostka powietrza pomocniczego jest zamontowana wewnątrz konwencjonalnej sprężyny śrubowej.
Efekty są przewidywalne. Poprawia komfort podczas transportu lekkich ładunków. Wraz ze wzrostem obciążenia zawieszenie staje się sztywniejsze. Przestała „pływać” pod dużym ciężarem.
Miłośnicy track day mają szczególną zaletę. Jeśli przewożone są tylko dwie osoby, tylne koła mają niewielkie ujemne pochylenie. Poprawiona przyczepność w zakrętach. Podsterowność jest zmniejszona.
Chociaż nie usunięto podstawowej wady zawieszenia osi wahliwej, Renault Dauphinee z lat 1957–1959 stało się nieco mniej onieśmielające w prowadzeniu. Troszeczkę.
Ulepszone hamulce i przyciemnione reflektory Dauphinee
Do 1964 roku Renault Dauphinee stało się zaskakująco sprawnym samochodem. Renault wycisnęło maksimum ze standardowego silnika o pojemności 845 cm3. cm 32 konie mechaniczne. Wersja Gordini była nadal potężna i obecnie wytwarzała 40 koni mechanicznych. Porzuciła oryginalne odlewy i zastosowała blok cylindrów Caravelle. Wydajność odzwierciedla ten skromny wzrost mocy. Przyspieszenie od zera do 60 mil na godzinę zajmuje około 20 sekund. Prędkość maksymalna wynosi około 80 mil na godzinę.
Liczby produkcyjne mówią wiele o jego atrakcyjności dla mas. Każdego roku z linii montażowej zjeżdża ponad 200 000 egzemplarzy. W 1960 roku wyprodukowano milionowy samochód. Przy tej skali należy się spodziewać, że stagnacja powinna się zmniejszyć. Renault nie pozwoliło na to.
Model Ondine został wprowadzony na rynek w 1961 roku. Miał standardowe nadwozie Dauphinee i był wyposażony w czterobiegową skrzynię biegów Gordini. Wersja DeLuxe została wprowadzona w połowie 1961 roku. Oparcia przedniego siedzenia są odchylane. Bagażnik jest wyłożony. Białe opony boczne są teraz standardowym wyposażeniem.
Modernizacje samochodu kontynuowano w 1962 roku. Podstawowy model Dauphinee otrzymał wreszcie w pełni zsynchronizowaną trzybiegową skrzynię biegów. W tym samym roku Renault wypuściło wersję R1093 „Rally”. To jest edycja limitowana. Moc wzrosła do 55 koni mechanicznych. Potrafi osiągnąć prędkość 90 mil na godzinę. Większość pozostała we Francji, pozostawiając bez nich rynki eksportowe.
Sedan R8 z napędem na tylne koła zaczął przyćmiewać Dauphinee. Wydany w połowie 1962 roku. R8 jest bardziej kanciasty. Ma większy silnik. Zastosowano w nim nowoczesne zawieszenie, wywodzące się z poprzedniego systemu Dauphinee. Jednak Dauphinee zapożyczył technologię od swojego następcy. W 1964 roku we wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe, podobnie jak w R8.
Nowością w ostatnich latach była klimatyzacja. Dostępna jest również trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów sterowana przyciskami na desce rozdzielczej.
To auto dojrzało. Wyglądał ostro. Hamowało skutecznie. Był wystarczająco szybki do codziennego użytku. Przetwarzanie nadal stanowiło problem. Krytycy zwracają na to uwagę od lat. Porsche rozwiązało podobny problem w swoich samochodach sportowych. Renault, oczywiście, że nie. Pakiet jest bardzo dobry. Mógłby być świetny.
Koniec ery Dauphine’a
W połowie lat 60. era Renault Dauphine dobiegła końca. Samochód był na rynku przez prawie dekadę, nie otrzymując żadnych aktualizacji konstrukcyjnych ani praktycznie żadnych zmian w charakterystyce. W miarę starzenia się samochodu poważnym problemem stała się rdza, a jego lekka i nieco delikatna konstrukcja spotykała się z ciągłą krytyką.
Jednak Dauphine nie walczyła tylko z wrogami zewnętrznymi. Renault zaczęło konkurować ze sobą. Podczas gdy R4 z napędem na przednie koła podbił segment budżetowy, szerszy i mocniejszy R8 zajął wyższą pozycję, wypychając Dauphine ze średniego i wyższego przedziału cenowego.
W Stanach Zjednoczonych obraz był jeszcze bardziej ponury. Sprzedaż Renault w USA gwałtownie wzrosła pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku, napędzana przez falę Amerykanów poszukujących oszczędnego transportu w Europie. Dauphine poprowadziła falę i pomogła Renault sprzedać 91 073 pojazdów. Potem sprzedaż się załamała. Do 1966 roku liczba ta spadła do zaledwie 12 106 pojazdów.
Wszystko zmieniło się w 1960 roku wraz z wprowadzeniem na rynek krajowy samochodów kompaktowych marek Ford, Chrysler i Chevrolet. Ucierpiał także Volkswagen, który zwykle nie cierpiał na taką konkurencję. Obniżka cen w 1961 r. nie zatrzymała tego procesu.
Jeszcze gorsza była sytuacja z obsługą. Renault nie ukrywało tego faktu, przyznając w reklamie swojego następcy R8 z 1967 r., że wcześniejsze samochody nie były dostosowane do amerykańskich potrzeb. „Nasze pojazdy miały więcej problemów, niż powinny” – przyznała firma. „Niewielu dealerów ma umiejętności rozwiązywania pojawiających się problemów”. Błagali byłych właścicieli, aby ponownie rozważyli decyzję o zakupie Renault.
Sprzedaż w Ameryce wzrosła dopiero na początku lat 80., kiedy AMC rozpoczęła produkcję w swoich amerykańskich zakładach.
Ostatni podstawowy model, Dauphine, zjechał z linii produkcyjnej w grudniu 1966 roku. Mocna wersja Gordini była produkowana do 1968 roku. Ten mały sedan odniósł ogromny sukces komercyjny, wyprodukowano około 2 milionów sztuk. Renault nigdy więcej nie było w stanie w pełni odtworzyć tego szczególnego uroku.
Charakterystyka techniczna Renault Dauphine (1956–1968)
Dauphine produkowany był przez 12 lat i wyprodukowano około 2 milionów sztuk. Najważniejsze cechy tego kompaktowego samochodu z silnikiem umieszczonym z tyłu:
Wymiary ogólne
* Rozstaw osi: 89 cali
* Długość całkowita: 155 cali
* Szerokość całkowita: 60 cali
* Wysokość całkowita: 57 cali
* Szerokość bieżnika: 49″ (przód) / 48″ (tył)
* Masa pojazdu: 1324 funtów.
* Rozkład ciężaru: Oś przednia 39% / Oś tylna 61%
* Objętość ładunku: 7 stóp sześciennych
Projekt
* Schemat: Silnik z tyłu, napęd na tylne koła
* Podwozie: Nadwozie skorupowe
* Materiał: stal
Silnik
* Typ: 4-cylindrowy rzędowy zawór górny (OHV)
* Blok/Głowica: Blok żeliwny, głowica aluminiowa
* Średnica x skok: 58 mm x 80 mm (2,288″ x 3,15″)
* Pojemność: 845 cm3 (51,5 cala sześciennego)
* Moc: 30 KM przy 4250 obr./min (specyfikacja amerykańska)
* Moment obrotowy: 48,5 Nm przy 2000 obr./min
* Stosunek kompresji: 7,25:1
* Ilość łożysk głównych: 3
* Kompensatory hydrauliczne: Mechaniczne (brak, zawory regulowane ręcznie)
* Gaźnik: Pojedynczy ciąg zstępujący Solex
* Układ elektryczny: 6 woltów
Transmisja
* Przekładnia: 3-biegowa manualna, skrzynia biegów, synchronizacja
* Przełożenia:
* 1. bieg: 3,70:1
* 2. bieg: 1,81:1
* 3. bieg: 1,07:1
* Rewers: 3,70:1
* Napęd końcowy: 4,37:1
Wisior
* Przód: Niezależny, na sprężynach śrubowych z rozpórkami, stabilizatorem i amortyzatorami rurowymi
* Tył: Niezależny, na osiach wahliwych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami rurowymi
Hamulce i opony
* Typ hamulca: Bęben hydrauliczny na 4 koła
* Średnica bębna hamulcowego: 8,9 cala (przód i tył)
* Powierzchnia obwodu hamulcowego: 133 cale kwadratowe
* Rozmiar opony: 5,00 x 15
Sterowanie
* Typ: Zębatka i zębnik
* Liczba obrotów od zamka do zamka: 4
* Promień skrętu: 29 stóp
