Les moteurs à gaz mélangent le carburant et l’air avant qu’ils n’atteignent le cylindre. L’injection par port ou un carburateur se chargera de cette tâche. Le mélange coule et est comprimé, créant une étincelle. C’est un processus linéaire simple.
Ce n’est pas le cas des moteurs diesel. Ils rejettent l’idée d’un mixage préalable. Au lieu de cela, ils injectent du carburant directement dans le cylindre. Il s’agit d’une grande différence dans le fonctionnement des systèmes d’injection de carburant diesel. Le carburant entre après que l’air ait déjà été écrasé. Cela change tout sur le matériel nécessaire à son exécution.
Les injecteurs de carburant diesel sont beaucoup plus complexes que les injecteurs de carburant des moteurs à essence. Ce n’est pas seulement une buse. Valve haute pression capable de résister à des températures et à une compression extrêmes. Son travail consiste à prendre du carburant liquide et à le transformer en un fin brouillard. Mais créer du brouillard ne représente que la moitié de la bataille. Le brouillard doit être réparti uniformément dans toute la chambre de combustion. Si certains composants s’enrichissent tandis que d’autres restent pauvres, le moteur tournera mal. Ça tremble. Cela ne démarre pas.
Mécanisme de livraison
Pour obtenir une répartition uniforme, les ingénieurs diesel font preuve de créativité en matière de flux d’air. Il ne peut pas compter sur la course d’admission pour faire tourner l’air comme un moteur à essence. C’est pourquoi ils ont créé des dispositifs mécaniques spéciaux.
Certains systèmes utilisent des vannes d’induction. Ce sont de petites soupapes auxiliaires qui contribuent à créer un fort tourbillon d’air à l’intérieur du cylindre avant l’injection. Certains comptent sur les chambres de précombustion. Ce sont de petites chambres auxiliaires fonctionnant sur le principe des microturbines. Le carburant est injecté et enflammé, provoquant l’entrée d’un front de flamme et d’une onde de pression dans le cylindre principal, créant ainsi les turbulences nécessaires au mélange du carburant avec l’air restant.
Sans cette rotation, le carburant diesel s’accumulerait au fond du cylindre. Il a besoin du chaos pour brûler proprement.
Combattre le froid
Le carburant diesel ne brûle pas par étincelle. Il brûle à cause de la chaleur de compression. L’air est tellement comprimé qu’il devient suffisamment chaud pour enflammer le carburant au contact. physique simple.
Sauf s’il fait froid dehors.
Si l’air dans le cylindre est froid, il risque de ne pas devenir suffisamment chaud pour enflammer le carburant au contact. Le piston monte. Rien ne s’est passé. Le moteur clique simplement. Ne parvient pas à tirer.
Pour résoudre ce problème, les moteurs diesel utilisent des bougies de préchauffage. Ils ressemblent à des serpentins chauffants et à des éléments de four. Ils sont situés dans la chambre de combustion ou préchambre. Il chauffe quand on tourne la clé. Ils augmentent la température ambiante de l’air et atteignent le seuil d’inflammation lorsqu’ils sont comprimés.
C’est pourquoi, sur les voitures diesel, le voyant d’attente s’allume généralement avant le démarrage du moteur. Le système attend que la bougie de préchauffage termine son fonctionnement. Sans cette source de chaleur, le froid devient un pari.
Précision et maintenance du Common Rail
Les moteurs diesel modernes utilisent rarement la méthode d’injection par pompe mécanique à l’ancienne. systèmes d’injection diesel à rampe commune. C’est un grand changement dans la pression qui est gérée.
Dans une configuration à rampe commune, une rampe d’injection haute pression alimente en carburant tous les injecteurs. Cela permet un contrôle plus précis. L’ECU peut chronométrer l’injection avec une précision de la microseconde. Si vous le souhaitez, le carburant peut être injecté plusieurs fois par cycle. Le résultat est une efficacité plus élevée et des émissions inférieures à celles des modèles plus anciens.
Mais la précision a un prix. Les injecteurs sont chers et complexes. Certains moteurs diesel haute performance peuvent dépasser des pressions supérieures à 30 000 psi. Il n’y a pas de place pour la saleté là-bas.
La maintenance de ces systèmes est très stricte. Le filtre à carburant ne peut être ignoré. Si le filtre est obstrué, la pompe haute pression affame les pompes haute pression. Des buses sales peuvent gâcher la forme du brouillard. Le nettoyage et le remplacement réguliers des filtres ne sont pas des suggestions facultatives. Ils sont une condition préalable à la longévité. Négliger le filtre peut endommager l’injecteur ou la pompe haute pression.
