Rok modelowy 1973 był momentem radykalnej odnowy Grand Prix Pontiaca. To nie była tylko odnowiona wersja. Było to nadejście nowej generacji, która musiała pogodzić się z dzieleniem swojej platformy z tuzinem innych tymczasowych modeli General Motors.
To oddzielenie platformy i elementów konstrukcyjnych było ciosem dla historycznej reputacji Grand Prix jako samochodu „osobistego luksusu” z własną duszą. Przez dziesięciolecia ten samochód stał sam. Teraz nagle znalazła się obok swoich braci, patrząc na tę samą deskę rozdzielczą i mając podobne panele nadwozia.
Był to cios dla sławnej osobowości marki. To było wyczuwalne. Granica pomiędzy flagowym coupe Pontiaca a mainstreamowym Regalem czy LeMansem się zatarła. Ale czy to zabiło samochód? Nie. To nie było śmiertelne.
Kompromis platformy G-Body
Dlaczego Pontiac to zrobił? Cena. Złożoność. Na początku lat 70. przemysł motoryzacyjny zaostrzył warunki. Tworzenie unikalnej platformy dla niszowego samochodu stawało się coraz mniej uzasadnione z finansowego punktu widzenia. Grand Prix zostało przeniesione na platformę GM z nadwoziem A, to samo podwozie, które stanowiło podstawę Chevelle i Monte Carlo.
To nie była tylko zmiana nazwy. Był to strukturalny kryzys tożsamości. Rozstaw osi jest krótszy niż w poprzedniej generacji. Tylne zawieszenie stanowiła solidna belka z resorami piórowymi, a nie niezależna konstrukcja, do której entuzjaści byli przyzwyczajeni w droższych modelach. Komfort jazdy ucierpiał. Zarządzanie stało się bardziej uniwersalne.
Jednak Grand Prix 1973 przetrwało. Dostosował się.
Projekt, który wciąż robi wrażenie
Inżynieria mogła zostać uproszczona, ale projektanci nadwozia się nie zgodzili. Zdali sobie sprawę, że samochód wygląda zbyt podobnie do swoich krewnych GM. Dodali więc charakterystyczne cztery reflektory.
Do 1973 roku Grand Prix miało ukryte reflektory. Czyste linie. Minimalne zakłócenia wizualne. Model z 1973 roku przełamał tę czystość. Z osłony chłodnicy wystawały cztery okrągłe lampy. To była kontrowersyjna decyzja. Niektórzy puryści nienawidzili tego wizualnego przeciążenia.
Ale to zadziałało. Cztery reflektory nadawały samochodowi agresywne, niemal drapieżne oblicze. Wyróżniał się na tle morza amerykańskich samochodów prostokątnymi „twarzami”. Krzyknął Pontiac. Nawet jeśli wnętrze było wspólne z Chevroletem, nadwozie niewątpliwie przypominało Pontiaca.
Zmieniły się także proporcje. Linia dachu obniżyła się. Przeszklona powierzchnia kabiny jest mniejsza. Samochód wyglądał bardziej sportowo. Bardziej przypomina muscle car niż cruiser. To miało znaczenie.
Wydajność: nadal bestia z silnikiem V8
Pod maską historia była inna. Pontiac nie poszedł na kompromis w kwestii mocy. Nie całkiem. Nadal dostępny był silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych. Wytwarzał około 360 koni mechanicznych. To było ogromne.
Silnik o pojemności 400 cali sześciennych był koniem pociągowym. Pewnie przyspieszył ciężki samochód platformowy G-body. Opcje skrzyni biegów obejmowały czterobiegową manualną lub automatyczną Turbo-Hydramatic. Obydwa były niezawodne. Oba mogły wytrzymać moment obrotowy.
Dla entuzjasty było to kluczowe. Grand Prix 1973 nadal mogło konkurować z najlepszymi na ćwierć mili. To nie był wyrafinowany samochód GT. To była brutalna bestia. Luksusowa bestia. To właśnie ta dwoistość sprawiała, że klienci wracali.
Dzięki dachowi w kształcie litery T, winylowemu dachowi Landau i ozdobnej masce Pontiac Grand Prix z 1976 r. wygląda jak doskonały przykład wszystkiego, co było nie tak z amerykańską produkcją samochodów w połowie lat 70. To był tylko zewnętrzny blichtr bez treści, prawda? Taka jest właśnie ogólna opinia. Detroit ucierpiało z powodu zagranicznej konkurencji i masowego napływu nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i emisji. Próbowali zaadaptować swoje stare rozwiązania do nowej rzeczywistości, ale często kończyło się to fatalnym skutkiem.
Wskaźniki mocy gwałtownie spadły. Skończyła się era dominacji wielkich bloków, a przepisy ochrony środowiska stłumiły priorytet czystego powietrza na rzecz czystych dróg. Ponieważ droga do wydajności była zablokowana, producenci samochodów polegali na luksusie. Zaczęli ozdabiać zwykłe samochody miękkimi wnętrzami i atrakcyjnymi panelami zewnętrznymi. Była to desperacka próba przyciągnięcia kupujących. Strategia ta sprawdziła się zaskakująco dobrze w segmencie dwudrzwiowych samochodów luksusowych średniej wielkości. To właśnie te maszyny utrzymywały Wielką Trójkę na powierzchni, gdy wszystko inne odeszło w zapomnienie.
Oldsmobile Cutlass Supreme stał się najlepiej sprzedającym się modelem w Ameryce. Jego formalna linia dachu spotkała się z uznaniem kupujących. Ford i Mercury miały najlepsze lata sprzedaży, kiedy w 1977 r. przeprojektowano Thunderbirda i XR-7. Chrysler, marka, która przez dziesięciolecia uparcie trzymała się pełnowymiarowych sedanów, w końcu dokonała przełomu wprowadzając Cordobę w 1975 r. Był to natychmiastowy sukces.
Gdzie więc w tym chaotycznym krajobrazie kończy się Grand Prix Pontiaca 1973? Z perspektywy czasu sukces wydawał się mało prawdopodobny. Samochód spóźnił się na imprezę. Poważny strajk GM jesienią 1970 roku opóźnił wypuszczenie całkowicie nowego modelu GP. Zamiast pojawić się w roku modelowym 1972, jego wprowadzenie opóźniono do 1973. Nadal udało mu się połączyć osobisty luksus ze sportowym urokiem, ale oznaczało to także koniec wyjątkowej tożsamości Pontiaca. To był początek wielkiego zjednoczenia GM. Odważne oświadczenie Grand Prix zostało po cichu uciszone.
Ciało nie było już ekskluzywne. Udostępniono go Chevroletowi, Oldsmobile i Buickowi. Nowy model GP został przeniesiony na 116-calowe podwozie, tę samą platformę, którą zastosowano w Chevrolecie Monte Carlo i wszystkich pośrednich czterodrzwiowych. Był o dwa cale krótszy niż model z 1972 roku. Krócej, ale niekoniecznie lepiej.
Co gorsza, nowe podwozie typu G „Personal Coupe” było prawie dokładnie takie samo, jak przeprojektowane podwozie typu A w głównych modelach pośrednich. Buick Century Luxus, Buick Regal i Olds Cutlass Supreme były w zasadzie hybrydami. Wzięli linię dachu nadwozia typu G i przeszczepili ją na 112-calową podstawę nadwozia typu A. Potem przyszedł Pontiac Grand Am. Został zaprojektowany, aby konkurować z tymi samymi nabywcami zorientowanymi na wyniki, co doprowadziło do zamieszania w strategii marketingowej GM. Ta wewnętrzna kanibalizacja nasiliła się w kolejnych latach i ostatecznie została podana jako przyczyna spadku sprzedaży.
Projekt i funkcje Pontiac Grand Prix 1973
W 1973 roku Grand Prix wprowadziło nowy styl „kolumnady”, powszechny wówczas w GM. Model ten posiadał stałe tylne szyby typu „Opera”. Był to kompromis podyktowany przepisami bezpieczeństwa. Celem było połączenie eleganckiego, pozbawionego słupków wyglądu hardtopu ze strukturalnym zabezpieczeniem przed dachowaniem charakterystycznym dla coupe z kolumnami.
Z przodu projekt starał się nawiązywać do poprzedniej generacji. W nosie dominowała duża pionowa chłodnica. Podwójne reflektory zostały otoczone kwadratowymi ramkami. Kierunkowskazy zostały zintegrowane z przednią krawędzią błotnika, ukazując elementy klasycznego amerykańskiego designu, które powoli zanikały gdzie indziej.
Zderzak był kolejnym ćwiczeniem zgodności. Smukły i zawieszony na amortyzatorach, został zaprojektowany tak, aby regenerować się po niewielkich uderzeniach, a nie deformować. Wystawał z osłony chłodnicy, wyraźnie pokazując, że bezpieczeństwo jest teraz równie ważne jak styl. Był to samochód pomiędzy czasami chwały i wolności a przyszłością pełną biurokratycznych ograniczeń.
Czekanie się skończyło. Kiedy Grand Prix nowej generacji w końcu trafiło do salonów dealerów jako model z 1973 r., porzucił unikalną ramę z rozstawem osi wynoszącą 118 cali, na której był oparty w latach 1969–1972. Zamiast tego Pontiac rozciągnął platformę do 116-calowego rozstawu osi. Ta zmiana to nie tylko liczby na papierze. To było wizualne.
Powtórzenie proporcji
Najbardziej oczywistą zmianą była sylwetka. Zniknął ten superdługi, wręcz przesadny kaptur poprzedniej generacji. GM ujednolicił motyw długiej maski i krótkiego tyłu w całej linii nadwozia G, a Grand Prix otrzymało tradycyjne traktowanie. Jednak tradycje nadal zachowały swój wpływ. Okap zachowuje znajomy, rzeźbiony kształt deski do prasowania, zwężając się w ostry punkt przy kratce.
Za nami sytuacja była inna. Pontiac zaproponował nową interpretację wyrzeźbionego tylnego skrzydła poprzednika. Tylne światła szczelinowe, wcześniej zintegrowane z tylnym zderzakiem, zostały przesunięte na zewnątrz. Projekt nie wymyślił koła na nowo; on ewoluował. Najlepiej zintegrował wystający tylny zderzak wymagany przez władze federalne, łagodząc wpływ nowych norm bezpieczeństwa.
Aktualizacja SJ
W 1973 roku oferowane były dwie wersje Grand Prix: model podstawowy i bardziej sportowa, premium wersja SJ. Pontiac porzucił oznaczenie Modelu J używane wcześniej w modelach podstawowych, upraszczając system nazewnictwa.
Wersja SJ zawierała więcej niż tylko odznaki. Miał dwie kluczowe różnice w stosunku do podstawowego Grand Prix. Po pierwsze, został wyposażony w większy standardowy silnik. Po drugie, miał zawieszenie „Radialne Tuned Suspension”. Pakiet ten obejmował specjalne sprężyny śrubowe, sztywniejsze amortyzatory i grubszy przedni stabilizator. Wewnątrz oba modele miały te same luksusowe elementy: specjalnie oklejoną kierownicę i mahoniowe wstawki na desce rozdzielczej typu crossfire.
Zwiększanie długości i utrata zwrotności
W tym miejscu matematyka staje się myląca. Chociaż Grand Prix 1973 straciło dwa cale w rozstawie osi, w rzeczywistości zwiększyło się o trzy cale całkowitej długości. Nowa długość całkowita wyniosła 216,6 cala. Wzrost ten wynikał głównie z zderzaków wymaganych na szczeblu federalnym.
Prawdziwa historia dotyczyła wagi. Masa podstawowa Grand Prix wzrosła „tylko” o 125 funtów w porównaniu z rokiem poprzednim. Ale spójrz na wersję SJ. W pełni załadowany SJ mógł ważyć 4400 funtów. Oznacza to wzrost o ponad 500 funtów. Czy wymiana była tego warta?
Grand Prix 1973 znacznie zyskało na wadze, aby dostosować się do nowych przepisów dotyczących zderzaków, co zasadniczo zmieniło charakter prowadzenia w porównaniu z lżejszymi poprzednikami.
Silniki i dane techniczne Pontiac Grand Prix 1973
W roku 1973 Pontiac zachował znajomy wygląd pod maską. Oferta jednostek napędowych była niemal identyczna z ubiegłoroczną.
Podstawowym silnikiem pozostał V-8 o pojemności 400 cali sześciennych. Wyposażony w czterokaratowy gaźnik Rochester Quadrajet, wytwarzał 230 koni mechanicznych netto przy 4400 obr./min. Moment obrotowy wynosił 325 funtów na stopę przy 3200 obr./min. Stopień sprężania był umiarkowany – 8,0:1.
Jedynym innym silnikiem do wyboru był silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych z czterowęglowym gaźnikiem. Ten większy silnik był standardem w wersji SJ. Wytwarzał 250 koni mechanicznych przy 4000 obr./min i moment obrotowy 370 funtów na stopę przy 2800 obr./min. Miał również stopień sprężania 8,0: 1.
Zmniejszono wybór skrzyń biegów. Jedyną opcją dla obu silników była automatyczna skrzynia biegów Turbo 400. Ręczne skrzynie biegów zostały po cichu usunięte z linii Grand Prix w marcu 1971 roku, pozostawiając całe obciążenie automatyce.
Embargo na ropę z 1973 roku zmieniło wszystko. Skomplikowało to rynek i zmusiło konsumentów do szukania mniejszych, bardziej oszczędnych samochodów. Pontiac szybko zdał sobie sprawę z konsekwencji. Zamówienia na Grand Prix spadły nieco poniżej 100 000 sztuk.
Jednak nie chodzi tylko o rozmiar. Stracona szansa związana z Grand Prix Pontiaca 1974. Legendarny silnik 455 Super Duty V-8 został pierwotnie opracowany do użytku w modelach GP, GTO i Grand Am. Było widniejące w katalogach dealerów. Entuzjaści z niecierpliwością czekali na jego pojawienie się. Ale tak się nie stało.
Zamiast tego ten mocny silnik był zarezerwowany dla Firebird Formula i Trans Am z lat 1973–1974. Grand Prix straciło swój pierwotny potencjał. Pozostała nadwaga.
Jednak samochód nadal odniósł duży sukces.
Spójrz na liczby. W 1972 roku Pontiac wyprodukował 91 961 Grand Prix. To jest godne szacunku. To było bezpieczne. To było niezapomniane. Nowy samochód rozbił ten sufit. Do 1973 roku produkcja wzrosła do 153 899 pojazdów. Spośród nich 20 749 to modele premium SJ. Rynek chciał coupe. Dominowały ciała G.
Na szczycie listy znalazł się Chevrolet Monte Carlo z 290 693 sprzedanymi egzemplarzami. Następnie pojawił się Oldsmobile Cutlass Supreme z 219 857 egzemplarzami. Buick sprzedał 163 269 coupe Luxus i Regal. Pontiac mocno w tym uczestniczył, podążając za falą popytu na samochody średniej wielkości. Walutą królestwa były samochody dwudrzwiowe.
Potem embargo mocno uderzyło.
Wpływ kryzysu naftowego z 1973 r. na sprzedaż Pontiaca
Początek roku modelowego 1974 napotkał poważne przeszkody. Embargo na ropę naftową OPEC nie było już odległym zmartwieniem. To była rzeczywistość. W miarę kontynuowania produkcji pojawiły się niedobory paliwa. Ceny gazu wzrosły do nowych maksimów.
Kupujący zrobili to, co zwykle robią, gdy rosną ceny paliwa. Pospieszyli do mikrosamochodów. Krajowe i zagraniczne. Małe silniki. Lepsza ekonomia. Rynek samochodów średniej wielkości odniósł bezpośredni cios.
Pontiac poczuł presję. Produkcja Grand Prix 1974 spadła do 99 817 sztuk.
Redukcja o 35%. Odosobniony, destrukcyjny. Ale w kontekście nadal jest potężny. Jest to trzeci co do wielkości sprzedaż GP w dotychczasowej historii. Samochód nie umarł. To tylko adaptacja
Aktualizacje nadwozia i układu napędowego Grand Prix 1974
Podstawowa cena Grand Prix 1974 za Model J wyniosła 4936 dolarów. Cena ta wydawała się hojna, dopóki nie spojrzałeś na listę opcji. Większość kupujących zapłaciła znacznie więcej, aby uniknąć podstawowego wyposażenia.
Pontiac trzymał tegoroczne zmiany w tajemnicy. Aktualizacje zewnętrzne były stonowane i skupiały się głównie na przodzie. Zaktualizowany projekt osłony chłodnicy połączył się z nowym, grubszym przednim zderzakiem. Duże pionowe słupki po bokach zderzaka dodały wizualnej masywności. Reflektory mają wyższe i prostokątne kształty w swoich oprawkach.
Wynik? Przód wyglądał masywnie w porównaniu do poprzedniego roku. Było to badanie objętościowe.
Podobne zmiany wprowadzono w konstrukcji tylnej części. Tylne światła zostały zastąpione sparowanymi jednostkami pionowymi. Panele boczne otrzymały nowe, dramatyczne linie, które rozdzielają nadwozie. Oznaczenie „J” powróciło, aby zidentyfikować podstawowy model Grand Prix.
Pod maską wybór silników z 1974 roku pozostał w dużej mierze znajomy. Standardowy silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych stracił pięć koni mechanicznych do 225 koni mechanicznych. Moc dużego 455-calowego silnika V8 pozostała na poziomie 250 koni mechanicznych. Pozostaje standardem w wersji SJ. Nie ma tu większych zmian w wydajności, a jedynie drobne poprawki w sprawdzonej formule.
Podczas Grand Prix 1974 cięższy i bardziej imponujący wygląd stał się ważniejszy niż lepsze osiągi.
Dla entuzjastów śledzących specyfikacje Pontiaca Grand Prix z 1974 r. zmiany te są oznaką skupienia się marki na rozmiarze i prezencji. Zmiany estetyczne sprawiły, że samochód wyglądał na większy, niż był w rzeczywistości. Liczby układu napędowego sugerują inny rodzaj stagnacji.
Grand Prix Pontiaca 1975: Spokojny rok przed zmianą stylizacji
Grand Prix Pontiaca w 1975 r. nie dokonało niczego rewolucyjnego. Jest to ledwo zauważalne.
Duża część nadwozia została bezpośrednio przeniesiona z 1974 roku. Jedyne zmiany wizualne polegały na drobnych korektach tekstury osłony chłodnicy i subtelnym przeprojektowaniu tylnych świateł. Światła te miały teraz cienkie pionowe żebra biegnące przez soczewki. Wewnątrz kabiny zniknęły panele z prawdziwego drewna mahoniowego na desce rozdzielczej. Zostały one zastąpione plastikowym wykończeniem imitującym fakturę drewna, lecz pozbawionym jego ciepła.
Pontiac podzielił swoją ofertę na trzy odrębne kategorie.
Na najniższym poziomie znajdowało się standardowe coupe J. Powyżej znajdowała się wersja SJ, którą Pontiac coraz częściej pozycjonował jako opcję „sportową”. Potem pojawiła się nowa, luksusowa wersja LJ. Wersja ta oferowała welurową tapicerkę i możliwość wyboru dwukolorowego lakieru dla tych, którzy chcieli wyróżnić się na tle monochromatycznych samochodów.
Pod maską skład na rok 1975 był definiowany nie przez osiągi, ale przez wymogi prawne.
Po raz pierwszy w tych pojazdach obowiązkowe stało się stosowanie benzyny bezołowiowej. Katalizatory znajdowały się w układzie wydechowym jako wyposażenie standardowe. Aby pomóc silnikom zasilać czystsze paliwo, GM zainstalował nowy układ zapłonu o wysokiej energii we wszystkich silnikach Pontiac V-8. System zapewnił trzykrotnie większą moc iskry na świecach zapłonowych. Umożliwiło to zwiększenie odstępu między elektrodami świecy zapłonowej do 0,060 cala. Celem było pełniejsze spalanie paliwa, co poprawiłoby wydajność i zmniejszyło emisję.
Poziom tlenku azotu również został zmniejszony poprzez zmniejszenie stopnia sprężania. W silnikach o pojemności 400 i 455 cali sześciennych obniżono stopień sprężania z 8,0: 1 do 7,6: 1.
Jaki jest wynik? Znaczący spadek mocy.
| Silnik | Konfiguracja | Moc | Notatki |
|---|---|---|---|
| 400 m3 cale | Gaźnik 4-lufowy | 185 KM | Utrata 40 KM |
| 400 m3 cale | Gaźnik 2-lufowy | 170 KM | Opcjonalnie, certyfikat federalny |
| 455 cm3 cali | Gaźnik 4-lufowy | 200 KM | Standard dla modeli SJ |
Podstawowy silnik o pojemności 400 cali sześciennych osiągał teraz powolną moc 185 koni mechanicznych. Oznaczało to redukcję pełnych 40 koni mechanicznych. Wersja z dwoma krzywkami silnika o pojemności 400 cali sześciennych oferowała moc 170 koni mechanicznych. Duży silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych, nadal standardowy w modelach SJ, wytwarzał zaledwie 200 koni mechanicznych przy czterocylindrowym gaźniku.
Czy silniki naprawdę straciły aż tak dużo mocy? Od dziesięcioleci wśród entuzjastów toczy się debata na temat tego, czy liczby te odzwierciedlają rzeczywistość, czy też są po prostu wynikiem korporacyjnego „manewru obronnego”. W każdym razie nie była to dobra wiadomość dla fanów dynamicznej jazdy.
Dane dotyczące przemysłu wykazywały tę samą tendencję spadkową. Całkowita produkcja Grand Prix w 1975 roku wyniosła 86 582 egzemplarzy. Trudny rok dla całej branży. Zdecydowana większość, 64 581 jednostek, to standardowe modele J.
Grand Prix Pontiaca 1976: radykalne przeprojektowanie
Cichy rok ustąpił miejsca głośnemu.
W 1976 roku, aby uczcić 50. rocznicę powstania Pontiaca, firma wycofała starzejącą się wersję nadwozia z 1973 roku. Rezultatem była masowa zmiana stylizacji, która zerwała z tradycją.
Przód został całkowicie przeprojektowany. Znajome podwójne, okrągłe reflektory zostały zastąpione czterema prostokątnymi reflektorami. Osłona chłodnicy ma zupełnie nowy kształt wodospadu, który zakrzywia się w górę nad górnym pasem. Było to ostre odejście od stylu inspirowanego Duesenbergiem, który definiował Grand Prix od 1969 roku.
Grand Prix Pontiaca 1976 było czymś więcej niż tylko rokiem modelowym. To było święto. Aby uczcić 50. rocznicę powstania, samochód przeszedł gruntowną zmianę stylizacji, która całkowicie zmieniła jego wygląd. Jeden z egzemplarzy z okazji 4807 rocznicy upozowano nawet obok zabytkowego coupe Pontiaca z 1926 r. Hołd dla dziedzictwa w dobie kurczących się budżetów i rosnących kosztów.
Strategia była oczywista. Pontiac miał wypełnić pustkę pozostawioną przez odchodzącego Grand Am. Firma koncentruje się na segmencie niedrogich, luksusowych samochodów osobowych. Wynik? Podstawowe Grand Prix stało się liderem pod względem stosunku ceny do jakości. Usunięto przestarzałą nazwę Modelu J. Cena podstawowa została obniżona o 500 dolarów. Aby osiągnąć tę cenę, wyposażenie standardowe zostało obniżone. Ale nie oszczędzali na komforcie. Model podstawowy otrzymał nową sofę o pełnej szerokości 60/40 ze składanymi podłokietnikami.
Moc zapewnia silnik z gamy Le Mans. 160 koni mechanicznych, 350 cali sześciennych V-8 z dwulufowym gaźnikiem. W Kalifornii oferowana była wersja z czterolufowym gaźnikiem. W połączeniu z automatyczną skrzynią biegów Turbo 350 jest to najmniejszy silnik kiedykolwiek oferowany w Grand Prix. Pragmatyczny wybór dla modelu podstawowego.
Wersja SJ, LJ i Gold Anniversary
Jeśli wolisz wyższy poziom komfortu, dostępne są poziomy wyposażenia SJ i LJ. Utrzymali poziom wyposażenia z 1975 roku. Jednak prawdziwym hitem była edycja Grand Prix LJ 50th Anniversary Edition. Pontiac wyprodukował tylko 4807 takich samochodów. Wszystkie pomalowane były na złoto. Oczywiście.
Te specjalne wersje zostały wyposażone w zdejmowany dach. Specjalna ozdoba na maskę z okazji 50. rocznicy. Tematyczna pokrywa bagażnika. Indywidualny prążek. Było to rzadkie, gdy było nowe. Dziś jest to jeszcze rzadsze. Takich samochodów prawie nigdy nie można zobaczyć na salonach samochodowych. Ta rzadkość czyni je niezawodnym wyborem dla przyszłych kolekcjonerów.
Gama opcji silnikowych wykracza poza podstawową 350. SJ otrzymuje silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych i mocy 185 koni mechanicznych. We wszystkich modelach dostępny był silnik o pojemności 455 cali sześciennych z czterocylindrowym gaźnikiem i wytwarzający moc 200 koni mechanicznych. Elastyczna linijka.
Pontiac wypuścił także Grand Prix 1976 z niewprowadzonym jeszcze do sprzedaży silnikiem V8 o pojemności 301 cali sześciennych. Samochód ten, wraz z Sunbirdem z 1976 r. z czterocylindrowym silnikiem „Iron Duke”, był częścią globalnej kampanii sponsorowanej przez Pontiac i National Car Rental. Samochody te były używane na całym świecie. Udowodnili, że flota National, a zwłaszcza pojazdy Pontiac, jest zdolna do działania w skali globalnej.
Wskaźniki produkcyjne i rynkowe
Rynek zareagował. Pontiac szył na miarę wyposażenie standardowe i opcjonalne, aby sprostać zapotrzebowaniu. Wzrosła sprzedaż dużych pojazdów. Grand Prix pobiło własne rekordy produkcyjne.
Całkowita produkcja osiągnęła 228 091 sztuk. Produkcja samej serii podstawowej i SJ przekroczyła całkowitą produkcję Grand Prix 1975. Produkcja wzrosła o 163%. To ogromna liczba według wszelkich standardów.
Ale to nie wystarczy, aby wygrać konkurencję. W 1976 roku Chevrolet Monte Carlo sprzedał się w liczbie 353 272 egzemplarzy. Grand Prix wciąż pozostaje w tyle. Jednak wzrostowi nie można zaprzeczyć.
Grand Prix Pontiaca 1977
Rok 1977 był ostatnim rokiem produkcji Grand Prix na platformie G-body drugiej generacji. W tym modelu wprowadzono niewielkie zmiany. Najbardziej znaczącą zmianą była osłona chłodnicy. Wymieniono cienkie słupki z 1976 roku. Teraz z każdej strony jest 5 grubych pasków. Bardziej dyskretny efekt „kaskadu”.
Tylne światła zostały nieco zmodernizowane. Drobne. Ale to działa świetnie.
W zeszłym roku pamiątkowe koszulki stały się standardowym wyposażeniem. Jest to miły dodatek dla kupujących, którzy chcą stylu, ale nie chcą płacić pełnej ceny. Opcjonalne koła „plaster miodu” zostały wycofane po 1971 roku i zastąpione nowymi aluminiowymi kołami w kształcie płatka śniegu. Wyglądają chłodniej. Ostatni etap przed końcem ery G-body.
Szkło typu T-top, będące ekskluzywną opcją w modelu Anniversary z 1976 r., stało się standardowym wyposażeniem w 1977 r., jednak fakt ten maskował prawdziwe zamieszanie. Normy środowiskowe obowiązujące w Kalifornii i regionach wysokogórskich stawały się koszmarem dla producentów samochodów. Gama silników na Grand Prix Pontiaca w 1977 r. była najbardziej zagmatwana w historii marki. W zależności od tego, gdzie go kupiłeś, możesz kupić V8 od Pontiaca, Chevroleta lub Oldsmobile. Dostępna była ogólnokrajowa gama silników, a także osobna, bardziej restrykcyjna opcja dla Kalifornii i regionów wysokogórskich.
Lekki silnik V8 cali o pojemności 301 cm3 (4,9 l)
Podstawowym silnikiem na rok 1977 był nowy 301 cu w V8. w (4,9 l) od Pontiaca. Podstawowe wymiary bloku zostały zapożyczone z eksperymentalnego silnika wyścigowego 303 Trans Am z 1969 roku. Wersja przeznaczona do masowej produkcji okazała się mniej trwała. Wysokość pokładu jest o cal krótsza niż w przypadku większych silników Pontiaca. Długość korby wynosi 6,05 cala w porównaniu do 6,625 cala w przypadku starszego brata. Średnica otworu i skok wynoszą 4×3 cale. Co ciekawe, tłoki i korbowody były wspólne z nowym czterocylindrowym silnikiem Pontiaca o pojemności 151 cm3. calowy Żelazny Książę.
Czopy korbowe mają średnicę 3 cali i są kompatybilne z silnikami V8 350 i 400. Pontiac szeroko stosował lekkie odlewy w bloku, głowicach cylindrów i kolektorze dolotowym. Wał korbowy ma przeciwwagę tylko na końcu, aby zmniejszyć masę. Chociaż zmiany te opierają się na niezawodnej konstrukcji, utrudniają wymianę części.
Oszczędność masy jest zauważalna. Większe silniki V8 Pontiaca ważą 640–675 funtów. Nowy silnik 301 waży zaledwie 452 funty. To mniej więcej tyle samo, co masa silnika V6 o pojemności 231 cm3. cal od Buicka.
Moc nie jest imponująca. Silnik 301 wytwarza 135 KM. przy 3800 obr/min i 240 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min. Nawet jak na ówczesne standardy czterocylindrowych silników, ta moc była przeciętna. Jednak jego moc była porównywalna z innymi 5,0-litrowymi silnikami V8 tamtego okresu. Główną zaletą jest znaczna utrata wagi.
Zamieszanie z silnikiem V8 350
Następny na liście opcji jest 5,7-litrowy silnik V8. Kupujący mogli wybrać silnik o pojemności 350 cm3. cali od Pontiaca, Oldsmobile’a czy Chevroleta. Skład różni się w zależności od czasu, producenta i regionu dostawy.
Skąd tyle zamieszania? Silnik Pontiac 350 nie spełniał rygorystycznych przepisów środowiskowych obowiązujących w Kalifornii i na obszarach wysokogórskich. Pontiac zastąpił go silnikiem Oldsmobile 350 zaprojektowanym specjalnie dla tego rynku. Stare silniki pracowały czyściej niż inne silniki V8 firmy GM. Zapotrzebowanie było ogromne. Oldsmobile nie miał wystarczającej liczby silników 350 nawet dla własnych modeli Cutlass. Dlatego Chevrolet 350 zaczął wypełniać tę niszę.
Najlepsze opcje
Najwyższą opcją silnika dla GP był 6,6-litrowy silnik V8. Było to standardem w modelu SJ. W zależności od szczegółów dostawy można było kupić albo 180-konny Pontiac 400, albo spalający czystsze i czystsze paliwo Oldsmobile 403 o mocy 185 koni mechanicznych. Podobnie jak inne małe silniki V8 Oldsmobile, 403 brakowało. Silnik 455 został wycofany pod koniec 1976 roku.
Problemy produkcyjne i procesy sądowe
Pontiac Grand Prix i inne samochody GM ucierpiały poważnie
Grand Prix Pontiaca w 1977 r. było fascynującą sprzecznością. Na papierze wygląda to na kurczące się imperium. Zniknęło, masywny silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych został zastąpiony mniejszymi, bardziej oszczędnymi jednostkami napędowymi, co dla purystów może wydawać się kompromisem. Pod maską nie można było już stwierdzić, który silnik kryje się za osłoną chłodnicy, co frustrowało zarówno entuzjastów, jak i kupujących. Jednak pomimo utraty potężnego wizerunku, ten rok był najbardziej udany w historii modelu Grand Prix.
Całkowita produkcja wyniosła 288 430 sztuk. Liczba ta nie jest błędem zaokrąglenia. Odzwierciedla ostatnią, zdesperowaną falę kupujących, którzy zdali sobie sprawę, co się dzieje. To był ostatni rok produkcji „dużego” Grand Prix. Druga generacja platformy G-body, charakteryzująca się imponującymi wymiarami i muskularną sylwetką, miała wkrótce przejść do historii. Kiedy modele z 1978 roku trafiły do salonów, były mniejsze, lżejsze i wyposażone w nowe silniki V6 i małe V8. General Motors zachwalał korzyści płynące z takich zmian, takie jak poprawa efektywności paliwowej, efektywniejsze wykorzystanie przestrzeni i nowoczesna wydajność.
Intuicja podpowiadała jednak kupującym co innego. Dusza opuściła budynek.
Dlaczego rok 1977 stał się najlepiej sprzedającym się rokiem
Publiczność zobaczyła napisy na ścianie. Wiedzieli, że przeprojektowanie z 1978 r. będzie radykalnym odejściem od sportowego, luksusowego coupe, które definiowało markę przez prawie dekadę. Modele z 1977 r. sprzedawały się nie tylko dlatego, że były dobrymi samochodami, ale także dlatego, że był to koniec pewnej epoki.
Grand Prix generacji 1978-1987 nie było złym samochodem. To było niezawodne. To było trwałe. Wytrzymał do codziennego użytku, zachowując przeciętną, jeśli nie wybitną, jakość wykonania. Problemem była unifikacja estetyczna. Grand Prix straciło swoją tożsamość. Zaczął wyglądać jak Oldsmobile Cutlass, jak Buick Regal i jak Pontiac Grand Am. Zróżnicowanie zniknęło.
W 1978 r. sprzedaż Grand Prix spadła o prawie 60 000 sztuk. Od tego momentu spadek przyspieszył.
Coś zginęło, gdy z linii montażowej zjechało ostatnie Grand Prix w 1977 roku. Tym czymś była indywidualność. Nadwozie G drugiej generacji mogło pozostać w tyle pod względem mocy i rozmiarów, ale nadal oferowało wyjątkowe połączenie luksusu i wydajności. W ciągu następnych dziesięciu lat ta szczególna cecha nie była już widoczna na emblemacie Grand Prix.
Czy o to właśnie chodzi w posiadaniu Grand Prix?
Pontiac Grand Prix 1973–1977: modele, ceny i wielkość produkcji
W latach 1973–1977 Grand Prix stawiało czoła zaostrzającym się normom środowiskowym, ale nie straciło swojej zasadniczej atrakcyjności. Pomimo przejścia przemysłu samochodowego na mniejsze, bardziej oszczędne samochody, modele te nadal dobrze się sprzedawały i zyskiwały aprobatę opinii publicznej. Poniżej znajdują się szczegółowe specyfikacje, ceny i dane produkcyjne dla każdego roku modelowego.
Grand Prix Pontiaca 1973
Model z 1973 roku miał dwie podstawowe wersje wyposażenia, obie z 116-calowym rozstawem osi.
- Coupe (standard)
Waga: 4025 funtów.
Cena: 4583 USD - Wielkość produkcji: 133 150 szt.
- SJ Coupe (luksus sportowy)
- Waga: 4400 funtów.
*Cena: 4962 USD - Wielkość produkcji: 20 749 szt.
Łączna produkcja Grand Prix 1973: 153 899 sztuk
Grand Prix Pontiaca 1974
Sprzedaż w roku 1974 nieznacznie spadła, odzwierciedlając szersze dostosowania rynkowe po kryzysie naftowym.
- Coupe J
- Waga: 4096 funtów
*Cena: 4936 dolarów - Wielkość produkcji: 85 976 szt.
- SJ Coupe
- Waga: 4300 funtów.
*Cena: 5321 dolarów - Wielkość produkcji: 13 841 szt.
Łączna produkcja Grand Prix 1974: 99 817 sztuk
Grand Prix Pontiaca 1975
W 1975 roku linia została poszerzona o model LJ, aby zadowolić nabywców poszukujących bardziej luksusowych funkcji.
- Coupe J
- Waga: 4032 funtów
*Cena: 5296 dolarów - Wielkość produkcji: 64 581 szt.
- SJ Coupe
- Waga: brak danych
*Cena: 5573 USD - Wielkość produkcji: 7146
