È tranquillo. Questa è la prima cosa che noti. Poi il secondo. La batteria è piccola.
Il D-Max EV ha una sola scelta per lo stoccaggio: un’unità da 66,9 kWH. Ti porta 163 miglia. Non una maratona, ma leggermente migliore dell’imminente Hilax EV di Toyota, che dovrebbe rimanere indietro a 159 miglia. Lo carichi lentamente. 50kW DC sono dolorosamente piacevoli ma possono assorbire 11kW da una presa trifase. Sei ore per un serbatoio pieno se parti da zero. Agli agricoltori non importerà. Hanno comunque delle prese grandi nel capannone.
Isuzu ha mantenuto il telaio. È fondamentalmente la versione diesel sottostante. Fatta eccezione per la sospensione. Hanno abbandonato le molle a balestra per una configurazione personalizzata de Dion.
Il fuoristrada soffre un po’. L’altezza da terra è scesa da 230 mm a 210 mm. La profondità di guado è passata da 800 mm a 600 mm. Gli angoli – avvicinamento a 30,5 gradi e partenza a 24,2 – sono identici. Dentro il taxi? Lo stesso vecchio, lo stesso vecchio. Sedili in pelle riscaldati che urlano durevolezza. Plastica dura che resiste ai colpi. Un freno a mano manuale nell’anno 2024. Retrò.
Adesso hai le leve del cambio. Non per gli ingranaggi. Per potenziare la frenata rigenerante. Il quadro strumenti mostra il flusso di energia invece degli RPM. C’è uno schermo da 8,0 pollici per l’infotainment e uno da 7,0 pollici per il conducente. Sembra datato. Navigare nei menu è come usare una linea fissa. Ha però CarPlay wireless e Android Auto, il che è già qualcosa.
La tecnologia di sicurezza è di serie. Crociera adattiva, assistenza al mantenimento della corsia. Il sistema ADAS ti emette un segnale acustico molto. Il monitor del conducente? Sorprendentemente freddo. Interviene solo quando effettivamente ti allontani.
Puoi scegliere tra due forme: la cabina estesa incentrata sull’utilità o la cabina doppia che sembra più un’auto. Ho guidato quest’ultimo, vestito con allestimento eV-Cross.
La potenza è standard a doppio motore. 188 CV. Coppia di 240 lb⋅ft. Isuzu dice 0-62mph in 10,1 secondi. La velocità massima di 84 miglia all’ora sembra generosa data l’ansia da autonomia, ma la coppia elettrica è istantanea. Raggiunge lo 0-62 circa tre secondi più velocemente della controparte diesel. Non veloce. Ma liscio.
Ha bisogno di più grinta da due motori? Forse. Si sorpassa facilmente in autostrada. Sopporta il suo peso con dignità. Ma dimentica l’atmosfera sportiva del SUV del Ford Ranger. Questo è un camion. Il rollio è ragionevole ma la guida è irrequieta a basse velocità. Con un letto vuoto diventa rimbalzante. A disagio.
La vera notizia è la capacità di carico. Carico utile? 1000 kg. Traino? 3500 kg. Identico al modello diesel. Nessuna penalità per chi passa all’elettricità lì.
Il prezzo farà male. A partire da £ 59.955 IVA esclusa. L’auto di prova è costata £ 62.494. È costoso. È anche circa £ 20k in più rispetto al rivale diesel. Acquistalo in contanti e stai commettendo un errore finanziario. Probabilmente.
Aspetta. Guarda la tassa.
Da aprile 2025 cambiano le regole. I pick-up a doppia cabina contano come automobili e non come veicoli commerciali per uso aziendale. La sanzione fiscale per la combustione del petrolio raggiunge il 37%. Per l’elettricità è del 4%. Un contribuente al 20% paga 30 sterline all’anno per questo veicolo elettrico. Il conducente diesel paga £ 240.
È un trucco matematico che trasforma un camion mediocre in un valido veicolo di flotta. Oppure giustifica semplicemente il pagamento di qualcosa di cui non avevi effettivamente bisogno
