Petit groupe de joueurs. C’est pourquoi peu de voitures électriques utilisent aujourd’hui des transmissions multi-vitesses.
Mercedes a ajouté son CLA EV 2026 à ce club exclusif. Porsche Taycan l’a fait plus tôt. La plupart des autres ? Ils s’en tiennent à un taux de réduction unique et fixe. C’est plus simple. Plus facile. Mais moins efficace lorsque le compteur grimpe.
Un moteur électrique ne subit pas les mêmes variations de rendement qu’un moteur à essence. Mais la vitesse élevée coûte toujours de l’énergie.
Il nous fallait des chiffres. Des vrais. Nous avons donc mis le CLA250+ à propulsion arrière à l’épreuve. La comparaison était avec la traction arrière standard Tesla Model 3. Même piste. Un ovale de cinq milles. Vitesses de 50 à 100 mph. Nous les avons courus dos à dos.
La Tesla gagne en bas. À 50 et 60 mph, elle consomme nettement moins d’électricité que la Mercedes. Pourquoi? en partie des pneus. La Mercedes d’essai portait des pneus d’été de 19 pouces en option. Ce n’est pas le meilleur choix pour l’économie. La Tesla roulait sur des housses aérodynamiques de 18 pouces. Avantage : Tesla.
Puis la vitesse a changé.
Franchissez cette barre d’environ 65 mph. La CLA change. Cela réduit le régime du moteur de plus de moitié. La vitesse supérieure s’enclenche. Soudain, la dynamique s’inverse.
Regardez 90 mph. Le moteur Mercedes tourne autour de 6 000 tr/min. Calme. Contrôlé. La Tesla ? Son moteur hurle à 10 001. Tournant furieusement. Le moteur CLA fonctionne à un rendement plus proche de 93 % dans cet état. Il comble l’écart. Cela le dépasse.
Aux vitesses les plus élevées, la Mercedes était en fait meilleure.
Le conducteur le ressent-il ? À peine.
En conduite normale, le changement est subtil. Presque fantomatique. A moins d’écraser la pédale en mode Sport. Ensuite, ça tire fort avant le transfert. Agressif. Intentionnel. Mais habituellement ? Vous arrivez simplement là où vous allez.
Le test de portée raconte cependant la vraie histoire. Nous restons stables à 75 mph sur autoroute. Le CLA250+ a parcouru 340 miles. Cela dépasse son estimation EPA de 317 milles. Cela place la voiture dans le top dix pour l’autonomie que nous avons mesurée. Et voilà le plus : il le fait avec un pack 85 kWh. Petit. Modeste par rapport aux concurrents dotés de batteries plus grosses.
Si nous l’avions équipé de roues efficaces de 17 pouces ? Probablement 400 milles. Mais même avec les 19 maladroits, il est performant.
Il est rare de voir un véhicule électrique gagner du terrain face à l’aérodynamisme de Tesla. Et pourtant le voici. Tirer parti d’une solution à l’ancienne (plus de vitesses) pour un problème de la nouvelle école.
L’efficacité ne concerne pas seulement le moteur. Il s’agit de ce à quoi vous le connectez.
Est-ce que tout le monde l’adoptera ? Probablement pas. La simplicité a un charme. La fiabilité a un marché. Mais si vous vous souciez du kilométrage sur l’autoroute et que vous ne voulez pas qu’une énorme batterie entraîne votre voiture vers le bas ?
Ça marche.
