Los fracasos suceden. ¿Desastres corporativos? Menos aún. A menos que llames al Edsel.
Es la palabra que la gente usa cuando algo sale mal de manera espectacular y costosa. Hace sesenta años, Ford invirtió aproximadamente 250 millones de dólares en este proyecto. Eso equivale ahora a unos 2.500 millones de dólares. ¿Para qué? Para crear el lanzamiento de producto más infame de la historia.
Mató una marca el 19 de noviembre de 1959. Se convirtió en una broma. Un sinónimo de error. Pero espera.
El desastre no sólo acabó con las cosas. Accidentalmente sentó las bases para una de las mayores victorias de Ford más adelante. ¿Cómo sienta las bases una bomba? Tienes que entender al enemigo para descubrirlo.
GM tenía el mapa. Ford estaba adivinando
La lógica detrás de la creación de una nueva división Ford realmente tenía sentido. Al menos una teoría empresarial sólida. En la década de 1950, Ford operaba con tres nombres. Vado. Mercurio. Lincoln.
General Motors tenía cinco. Eran dueños de Chevrolet para los pobres. Oldsmobile, Pontiac, Buick para la clase media. Cadillac para los ricos.
Ford tenía Mercury en el medio. Pero no generó dinero. Lincoln era un lujo, pero apenas alcanzaba el punto de equilibrio. Mientras tanto, las marcas de GM imprimían dinero en efectivo.
Ford conocía este problema desde los años 2000. ¿Por qué esperar tres décadas para solucionarlo? Parálisis. Celos. Egos más grandes que las fábricas que poseían. La arrogancia crea malas decisiones.
Henry atrapado en el pasado
Mira el Modelo T.
Henry Ford construyó esto. Les dio a todos un auto. Sólo el VW Beetle se vendió más. Enrique se hizo más rico que las naciones. Rico y testarudo.
En 1927 su cuota de mercado cayó del 48% al 19%. En cinco años. La gente quería mejoras. Henry les regaló el mismo coche negro de diez años antes.
Literalmente estaba entrenando a sus clientes para que compraran autos GM. Los vio irse. A él no le importaba. No hasta que fue demasiado tarde.
Sloan salvó a General Motors
Entra Alfred P. Sloan.
Si posee varios automóviles hoy en día, gracias a la variedad, Sloan se lo debe en parte. Limpió GM en los años 20. El fundador, William Durant, compró empresas como las de juguetes. Un adicto a las compras corporativas sin ningún plan.
Sloan arregló el desastre. Apiló marcas como si fueran peldaños de una escalera. Un coche para cada bolsillo. Un coche para cada propósito.
Las carrocerías compartidas entre marcas con diferentes exteriores mantuvieron los costos bajos y al mismo tiempo ofrecieron distintas opciones.
Ingeniería inteligente. Comercialización más inteligente. Ford observó desde el otro lado de la pista con una opción de nivel medio perdiendo dinero.
El hijo lo intentó. El padre ignoró.
Se llevó al hijo de Henry Ford. Edsel Ford.
Arrastró a su padre pataleando y gritando hacia el cambio. En 1927, el Modelo T desapareció de la noche a la mañana. Nada lo reemplazó inmediatamente. Una brecha en el tiempo. Un vacío.
Luego el Modelo A. Mejor. Necesario. Edsel también convenció a su padre para que comprara Lincoln. La marca de lujo se estaba ahogando. Edsel lo revivió. Lo hizo rentable.
Prueba de que sabía dirigir un barco que se hunde.
1936. La primera señal.
Apareció el Lincoln-Zephyr.
Parecía rápido. Fluyó como el viento. Los diseñadores ignoraron las líneas tradicionales de Henry. Funcionó. Se vendió. Demostró que Edsel tenía visión y talento.
Entonces Enrique murió. La estructura cambió. La dinámica de poder cambió.
Edsel tenía un plan para lanzar una marca justo entre Mercury y Lincoln. Un serio competidor de los gigantes de nivel medio de GM. Tenía el equipo. Tenía el dinero.
Todavía tenía la sombra de su padre asomando. Incluso después de la muerte.
¿Qué sucede cuando una empresa escucha a los accionistas antes que a los clientes? Lo descubrimos pronto.
