KGM divise sa personnalité. Ils veulent que vous croyiez que le nouveau Musso Rhino est la bête robuste et prête au travail que vous attendez d’une marque de pick-up. C’est leur discours traditionnel. Mais ils ont également lancé le tout nouveau Musso EV.
Cette chose n’essaie pas de déplacer du gravier. Il s’agit d’un pick-up électrique à quatre roues motrices conçu pour un autre type de vie.
Ce n’est pas un segment bondé.
Actuellement, vous disposez de très peu d’options. Le Maxus eTerron9 se trouve dans cet espace. L’Isuzu D-Max EV le rejoint. Bientôt, le Toyota Hilux Electric arrivera également. Jusque-là ? Ce marché est mince.
La Fondation
Le changement le plus important se situe sous le métal. Le Rhino repose sur une construction carrosserie sur châssis. Il est construit comme un camion traditionnel. La Musso EV emprunte son épine dorsale à une véritable voiture électrique, la KGM Torres EVX.
Est-ce important ? Regardez la position.
Il ressemble moins à un véhicule de transport qu’à un grand SUV. La hauteur de caisse diminue sensiblement. L’empattement s’allonge. Les éléments de conception s’appuient sur la gamme de SUV de KGM. Des lignes plus épurées. Un profil de cabine arrière qui dit « trajet » plutôt que « chantier de construction ». Si vous manquez l’agressivité robuste et angulaire du Rhino, cette esthétique plus douce pourrait vous décevoir.
C’est un pivot stylistique, clair et simple.
Autonomie et vitesse de la batterie
Le cœur du véhicule est une batterie lithium-fer-phosphate (LPF) de 80,6 kWh. La portée revendiquée culmine à 236 milles.
Les tests en conditions réelles racontent une autre histoire.
Lors d’un court passage dans l’Oxfordshire, l’efficacité est revenue à 2,6 mpkWh. Ce calcul suggère que vous envisagez un peu plus de 200 miles d’autonomie réelle. Ce n’est pas spectaculaire. C’est adéquat.
Comparez cela à la concurrence, cependant, et le véhicule électrique prend de l’avance. Le Hilux Electric parcourt 159 miles. Le D-Max ? Seulement 163 milles. Alors oui, il voyage plus loin que ses rivaux, mais ne vous attendez pas à traverser les continents avec une seule charge.
La vitesse de chargement est raisonnable. Branchez-le sur un chargeur rapide pour une augmentation de 10 à 80 % et attendez environ 36 minutes. Utilisez plutôt une wallbox domestique de 11 kW et vous attendez dix heures pour un réservoir plein.
Une fonctionnalité intelligente survit à la transition du moteur thermique à l’électrique.
La technologie Vehicle-to-Load (V2L) vous permet de traiter la voiture comme une banque d’alimentation géante. Apportez une bouilloire, branchez-la, buvez du thé à l’arrière d’un camion. Cela fonctionne exactement comme sur les véhicules électriques Kia.
Dynamique de conduite
La puissance provient de deux moteurs. La puissance atteint 234 ch avec 250 lb-pi de couple. Atteindre 62 mph prend 8,0 secondes.
Est-ce rapide ?
Non, mais est-il plus rapide que le Rhino diesel ? Oui. Certainement. Le lancement semble vif. Il y a suffisamment de punch pour se glisser sans inquiétude dans les brèches de circulation ou sur les bretelles d’autoroute. Cette poussée initiale s’estompe rapidement à mesure que l’élan prend, mais pour un camion électrique lourd, la réponse initiale est agréable.
La qualité de conduite est le véritable changement.
Oubliez la transmission saccadée et discordante des forces qui afflige le rhinocéros. Les origines de la plate-forme automobile atténuent cela. Le véhicule électrique peut sembler flotter à grande vitesse. La conduite à basse vitesse reste quelque peu fragile, transmettant de petites imperfections de la chaussée. Mais dans l’ensemble ? C’est beaucoup plus confortable. Un espace habitable plutôt qu’une boîte de conserve vibrante.
À l’intérieur, la même histoire s’applique. L’intérieur emprunte directement à ses frères et sœurs SUV. Coloré. Intéressant. On est bien loin de l’habitacle durable, utilitaire et franchement ennuyeux du Rhino.
C’est pour qui ?
Ce n’est probablement pas l’agriculteur qui a besoin de durabilité. Probablement l’acheteur urbain qui souhaite l’utilité ouverte d’un pick-up mais refuse de sacrifier le confort pour ce privilège. KGM semble penser que la frontière entre mode de vie et travail s’estompe. Ils ont peut-être raison.
La route est ouverte. La compétition attend.
Et la portée ? Eh bien, nous verrons ce que les autoroutes nous réservent.
