На татру 603 я завжди дивився з придихом: вона мені здавалася (і здається) вершиною автодизайну. Особливо, звичайно, ранні машини з трьома фарами під плексигласовим ковпаком, але і більш пізні «чотириокі» татри виглядають теж дуже красиво. Хоча що там красиво – вони виглядають сексуально! а вже якщо поставити цю татру на вулиці поруч з кашкаем або кретою … Що ж, ось поїдемо і поставимо!
Спробуй повтори
Максимум, що я в змозі запам’ятати з автомобільних назв міст і автомобільних імен радянського європейського минулого, це назва угорського міста секешфехервар, де будували ікаруси. Я навіть можу це слово вимовити. Але ось запам’ятати всі знакові імена і міста татри-це мені не по плечу. На жаль, імена головних конструкторів татри 603-франтішека кардауса і юліуса макерле – мені постійно доводиться підглядати. Про дизайнерів зденека підступа і володимира попеларша взагалі мовчу. А даремно, між іншим. Тому що той же юліус макерле (мацкерле – mackerle) почав працювати в копршивніце (так-так, ця назва міста-батьківщини татри я теж не можу запам’ятати) ще в 1948 році і створив не тільки кілька дуже важливих для татри двигунів (той самий v8 tatra 603a або дизельний tatra 928), але і кумедний всюдихід ротопед (rotoped), який обертався навколо своєї осі і мав дуже дивні колеса. Правда, цей ротопед так і залишився за великим рахунком іграшкою і в серію не вийшов.
А ось мотор tatra 603a вийшов, та ще як! машина, яка сьогодні опинилася у нас на тесті, отримала індекс якраз за назвою цього мотора, а не навпаки. Тому що іншого мотора до початку виробництва побудувати не встигли, хоча намагалися.
Татра 603 повинна була змінити на конвеєрі татру 87-попередню татру представницького класу (татра 600 була класом нижче). Рішення будувати новий автомобіль для місцевої еліти було прийнято в 1953-му році, а перші зразки нової машини з’явилися вже в 1955-м. Але вийшла неув’язка: хотілося поставити новий мотор об’ємом 3,5 л, але зробити його так швидко не встигли. Довелося використовувати старий, розроблений ще в 1949 році, але вже перевірений мотор tatra 603a, який до цього вже ставили на пізні татри 87-603. Цей двигун трохи довели до розуму (підняли потужність до 95 к. С.), але в цілому він залишився колишнім і класичним для татр того часу: v8 об’ємом 2,5 л з двома клапанами на циліндр і двома карбюраторами jikov. Охолодження, само собою, повітряне. Ще деякі характеристики я назву трохи пізніше, по час тест-драйву: так буде простіше зрозуміти всю диявольську сутність цього мотора.
Втім, диявольськи хитромудрого і неповторного в цій татрі вистачає і крім двигуна. Наприклад, кузов цього автомобіля несе, що тоді було ще рідкістю. Ну і, звичайно, він дуже красивий. Причому гарний він з усіх боків, а не як, наприклад, більш пізня татра 613, яка ззаду дуже навіть нічого, а спереду схожа на ящик для розсади. І не як татра 700, краса якої хороша своєю рідкістю і нічим іншим.
Часто функціональність приносять на шкоду дизайну. Тут я згадаю tesla s, на якій якось їздив років п’ять тому. Всередині, звичайно, красиво, але немає жодної скриньки, куди можна було б покласти телефон або ключі від квартири. У татрі ситуація інша: тут дуже своєрідний кузов не тільки викликає тремтіння колін, але і дуже практичний з усіх боків.
Спереду його форма сприяє дуже низькому коефіцієнту аеродинамічного опору сх, який тут становить всього 0,36. Гріх було так не закруглити передню частину кузова, якщо мотор стоїть ззаду і ніхто не заважає згладити всі кути в буквальному сенсі слова. При цьому в ніші переднього правого крила ще й помістився акумулятор, який стоїть все-таки спереду.
І все-таки скажу ще раз: три фари до 1962-го року виглядали все-таки крутіше, ніж на нашій машині 1974-го року. І коефіцієнт аеродинамічного опору з цими фарами був ще трохи нижче.
Збоку відразу ж привертають увагу дві речі: бічні вікна і повітрозабірники на задніх крилах. Вікна задніх дверей здаються набагато довшими, ніж вікна передніх дверей, чому вся задня двері здається більше передньої. А насправді вона не більше, а коротше, хоча скло у неї дійсно довше переднього навіть з урахуванням кватирки останнього. З урахуванням скла на задній стійці кузова загальна кількість бічних стекол з одного боку доходить до чотирьох, але дуже зігнуте заднє скло додає відчуття ще одного бічного скла. У підсумку збоку татра здається дуже довгою і наполовину скляною. Чесно кажучи, вона і справді довга, і габарити у неї значні: 5065х1910х1530 мм при колісній базі 2750 мм і кліренсі в цілих 200 мм.
Повітрозабірники на задніх крилах повторюють форму віконця над ними і дуже не схожі на каліцтво повітрозабірників заз-968 і 968а. І це прекрасно саме по собі. До речі, ще один повітрозабірник є в задньому бампері.
Дуже шкода, що всередині нашої татри є явні ознаки зухабистой циганщини у вигляді перетягнутого салону і саморобної дерев’яної накладки на панелі. Що поробиш, у машини була важка молодість. Однак деякі речі оцінити можна.
Наприклад, величезний “бардачок” за заднім диваном. Туди цілком можна прилаштувати кілька дорожніх сумок. Або прекрасні рояльні клавіші на передній панелі, які чимось нагадують чи то старий ягуар, то чи новий сітроен. Взагалі по тому, як своєрідно зроблені дрібні деталі (ручки дверей, що стирчать з підлокітників, обертові рукоятки бічних кватирок, підрульовий важіль кпп, ті ж самі клавіші), можна судити про глибину укусу дизайнерів татри дизайнерами citroen ds. Зовсім вже прямо “богині” не вийшло, але і щось спільне є.
Тепер хотілося б сказати дещо про дивну підвісці, але не буду. Ось зараз сядемо за кермо, повернемо ключ і будемо все аналізувати на ходу.
Вали її на бік!
Формально салон нашої татри шестимісний: і на передньому, і на задньому диванах розміщуються по три людини. Але ми сиділи удвох з власником машини, і це було добре: місця на двох дуже багато. Звичайно, регулювань у дивана багато бути не може, але сидіти в цілому зручно. Кермо і педалі розташовані як треба, а важіль кпп на рульовій колонці… Ну, до нього треба звикнути. І головне, забути досвід водіння на газ – 21 з таким важелем, тому що передачі на татрі включаються в дзеркальному порядку, так як мотор з коробкою стоять ззаду. Але спочатку включимо запалювання.
Робимо це лівою рукою (замок зліва від керма) і будимо ззаду якесь чудовисько про восьми циліндрах. Так, мотор своїх звуків не соромиться. І воно б нічого, якби він так не любив високі обороти. А він їх любить. Що поробиш – така особливість повітряних татр. Максимальна потужність досягається тільки при 4000 оборотах, максимальний момент (158 нм) – при 3000. Так що тиснемо на педаль без страху.
А побороти страх складно! тому що спочатку ззаду лунає рев, а потім машина починає несподівано швидко набирати швидкість. На другій-до 80 км/год. І, зізнаюся, я здорово порушив пдр, але не міг собі відмовити в задоволенні проїхати на ста кілометрах на годину там, де можна тільки 60. На третій передачі це зробити легко. Передач всього чотири, і за паспортом цю татру можна розігнати до 160 км/ч.напевно, так воно і є, але робити це було ніде.
Я ніколи б не подумав, що машина 1974-го року випуску, та ще й з повною масою майже в дві тонни і мотором всього в 95 к. С. (нехай і v8) буде настільки драйверської. Вона дуже провокує натискати на газ і робити благі дурниці. І, як не дивно, вона вміє їх робити. Недоліків у машини тільки два: не дуже виразні гальма (хоч на нашій машині вони і дискові, а до 68-го року вони були барабанними) з підсилювачем і… Згадана вище дивна задня підвіска.
Передня підвіска татри на той час була дуже прогресивною, а сьогодні вона вважається найпоширенішою – це звичайний макферсон. А ось задня-незалежна, пружинна, з хитними півосями. Ця підвіска була традиційною для легкових татр, хоча мала неприємну особливість: при нерівномірному навантаженні сильно змінювався кут розвалу задньої осі. Тобто, в поворотах одне колесо сильно розвантажувалося, і машину можна було покласти на бік. І ще в повороті ставало гірше зчеплення задніх коліс з дорогою. Загалом, працювало це спочатку так собі. Тому довелося винаходити систему тяг, яка ці недоліки зводила б нанівець. Вийшло? важко сказати. У цього бегемота з заднім приводом і без того помітна надлишкова поворачиваемость, а в крутих поворотах ця поворачиваемость стає занадто надлишковою. Тому різко перебудовуватися на татрі виходило добре, а ось входити в поворот на великій швидкості не варто: задня підвіска проти. Зате на лежачих поліцейських і трамвайних рейках вона бездоганна: машина їх просто не помічає.
До незручностей віднесу ще тонкий і слизький обід керма. Розумію, що мода, але коли машина сама напрошується на активну рулежку, хотілося відчувати в руках щосьТрохи зручніше. Ну і останній мінус – це розуміння того, що прямо перед тобою стоїть бензобак, і якщо сильно докласти татру мордою, може стати дуже гаряче. Кажуть, такі випадки з ними бували.
І, звичайно ж, якщо різко тиснути на газ (а інакше цей автомобіль задоволення не принесе), можна почути, як цей бензобак стискається від різкого перепаду тиску: витрата до 30 літрів на сто кілометрів для цієї татри – норма.
Все тільки починається
Змушений визнати: не все в машині ідеально. Перешитий салон-це не найгірше. Є у неї і деякі кузовні проблеми (докладніше розповідати не хочеться), і проблема з генератором. Останнє мене особливо засмутило, тому що заводити це диво техніки з штовхача мені трохи набридло – боляче вже воно важке. Але в майбутньому машина відправиться на реставрацію, де всі ці проблеми будуть усунені. Правда, є і складності.
Основна складність полягає в тому, що у чехів немає трепетного ставлення до цих татрів. “колгоспити” їх завжди вважалося нормою, а знайти цінителів 603-х виявилося не так просто. Вони, звичайно, знайшлися (на батьківщині цієї машини), але з’ясувалося, що навіть найдетальніша література про цю машину більше схожа на рекламні буклети з купою фотографій. А ось технічної літератури не так багато. Власнику машини довелося збирати її по крихтах, але в цьому теж є своя принадність: це цікаво.
Ще цікавіше буде з’їздити на татрі в чехію. Але це потім. Коли машина буде відреставрована, а межі – відкриті. Цікаво, що станеться раніше? поживемо-побачимо.
