Повний привід, радянська збірка і електромотор: міфи і факти про fiat panda

Народний автомобіль – це те, чого людство потребувало практично завжди. Ford t і volkswagen kafer, citroеn 2сv і renault 4, austin mini, fiat 500 і renault 5… Цей список можна продовжувати довго, але в середині вісімдесятих італія в черговий раз потребувала ще більш сучасному і народному автомобілі, ніж задньопривідний fiat 124, що став жигулями після «технічного перекладу», або передньопривідний fiat 127, що представляв епоху «гольфів до vw golf». Машина повинна була бути актуальною технічно, привабливою зовні і максимальною доступною. Задача практично нерозв’язна? так. Або майже так, тому що зустрічають зазвичай по одягу, а на цей рахунок у італійців був свій вже перевірений коник – така собі важка артилерія. Молодий, але вже досить відомий і зробив собі ім’я джорджетто джуджаро на той час встиг багато чого, включаючи створення зовнішності ще одного «альтернативного гольфу» – alfa romeo alfasud. Більш того, маестро джуджаро створив не тільки екстер’єр vw scirocco першого покоління, але також доклав руку і олівець до самого першого volkswagen golf! саме тому у керівництва fiat не було варіантів: тільки джуджаро.

«я створював панду немов побутовий прилад на зразок холодильника”.​

джорджетто джуджаро

Концепція технічної естетики при мінімалізмі в рішеннях і максималізмі у функціоналі визначила сутність fiat panda. Габарити – як у будь-якої малолітражки на зразок радянського запорожця, але при цьому простір в салоні, достатній для комфортного розміщення молодої сім’ї або літньої пари. Сучасний зовнішній вигляд, але без французьких “закидонів”, щоб не відлякати старшу аудиторію шляхом загравання з їхніми дітьми та онуками. Адекватна поведінка на дорозі, економічність, простота і хороша прохідність… Ви ще не втомилися слухати непоєднувані якості?

Ось і маестро був змушений багато в чому не просто “переосмислити«, але навіть» переобрести” міську малолітражку багатоцільового призначення.

Мода тих років сприяла простоті в дизайні. На догоду раціоналізму джуджаро зробив машину максимально “коробчатой”, тобто складається з плоских панелей, що з’єднуються під майже прямими кутами. А щоб не вийшов холодильник, буквально декількома штрихами маестро перетворив утилітарний дводверний автомобільчик в цілком симпатичний і навіть в чомусь стильний хетчбек.

Відсутні задні колісні арки – не біда, адже багато автомобілів наступного десятиліття на кшталт audi 100 c3 отримали точно таке ж рішення. Але джуджаро пішов ще далі! розміщення коліс по кутах кузова з максимальним збільшенням колісної бази – це нехитрий прийом, до якого вдавалися і до італійського метра. А ось використання повністю плоских стекол (бічні зліва і справа-однакові–, включаючи лобове (!)- о, це в кінці сімдесятих років можна сміливо називати неординарним рішенням. При цьому серійна panda аж ніяк не справляла враження якоїсь «газонокосарки з дахом», оскільки і пропорції, і деталировку італієць пропрацював до дрібниць.

Навіть зараз італійська малолітражка виглядає як завгодно, тільки не архаїчно. І якщо ви вважаєте незграбність неактуальною, згадайте немеркнучий «гелік» і новий suzuki jimny

У гонитві за технічним мінімалізмом конструктори настільки захопилися, що спробували відмовитися від традиційних механічних склопідйомників з тросовим приводом і обертовим «веслом» на користь рукоятки, яку потрібно було рухати вгору-вниз, переміщаючи таким чином скло в отворі. А роль внутрішніх дверних ручок, відсутніх як клас на тому ж логані першого покоління, планували покласти на петлі-хлястики. Втім, італійці все ж вчасно зупинилися і повернули інтер’єру звичні елементи, при цьому залишивши такі незвичайні рішення, як плоске лобове, один «двірник» і полку для багажу в нижній частині приладової панелі.

Відрізнити більш пізні версії легко по «чотирьом косим паличкам ” на радіаторній решітці

У 1986 році машину модернізували, що позначилося і на інтер’єрі (друге фото)

Запаска на догоду максимального збільшення корисного простору була заслана в моторний відсік – рівно в те саме місце, де вона опинилася на советскойтаврии.

Чи виглядала panda примітивно? аж ніяк. Простий, лаконічний, але самобутній і запам’ятовується образ автомобіля-космополіта, на якому однаково успішно і ефектно зміг би розсікати і 18-річний юнак, і його сімдесятирічна бабуся. І в цьому, безумовно, була заслуга саме джуджаро.

Міф 2: fiat panda була вкрай примітивною

Міф

Panda вийшла на дороги світу більше чотирьох десятиліть тому – в 1980 році. У ранніх модифікаціях в задній підвісці були напівеліптичні ресори, а під капотом крім чотирициліндрового мотора з рідинним охолодженням можна було виявити і двоциліндровий «воздушник» від моделі 126. Погодьтеся, що подібний набір навряд чи дозволяв вважати сучасникам панду особливо сучасним або технічно просунутим автомобілем.

зверніть увагу на кількість пряжок ременів безпеки-panda позиціонувалася як п’ятимісний автомобіль!

І марно! адже в інших версіях машина отримала оригінальну залежну підвіску типу» омега”, яка внаслідок властивостей і закладеної кінематичної пружності несучої труби забезпечувала кожному задньому колесу деяку ступінь свободи переміщення один від одного. При цьому замість ресор в підвісках були пружини, а спереду традиційно для передньопривідних хетчбеків застосували стійки типу макферсон.

Fiat panda виявилася настільки хороша з точки зору техніки, що її оцінили не тільки покупці, але і журналісти: машина змогла зайняти друге місце в конкурсі “європейський автомобіль 1981 року”, поступившись тільки ford escort. Джуджаро ж отримав за цей проект премію” золотий циркуль”, неодноразово називаючи в інтерв’ю цю машинку своїм улюбленим і найбільш чарівним дітищем .

Ще одна технічна родзинка fiat panda після модернізації-двигун сімейства f. I. R. E., тобто fully integrated robotised engine. “вогненний” мотор випускали на повністю автоматизованому виробництві з сотнями роботів, причому конструкція двигуна була також розроблена на еом з використанням методу кінцевих елементів. Незважаючи на блок циліндрів з чавуну і пятіопорний колінчастий вал, мотор з невеликим міжцентровим відстанню (77 мм) і відсутніми водяними протоками між циліндрами вийшов дуже легким (всього 69 кг), адже він складався всього з 273 деталей, що було приблизно на третину менше, ніж у аналогів того ж робочого об’єму. Зрозуміло, клапани були розташовані в голівці, газорозподільний механізм приводився в рух ременем, а не ланцюгом, а впуск і випуск рознесли на різні боки головки блоку, виготовленої з алюмінію. В кінці вісімдесятих мотор отримав і центральний уприскування палива, а також каталітичний нейтралізатор, що дозволяв двигуну відповідати актуальним нормам токсичності.

Навіть чисто зовні panda більше була схожа не на нашу таврію або який-небудь ford fiesta, а на радянський ваз-2121 з його короткими звисами, вертикальними бічними стеклами-стінками і кормою з майже стрімким нахилом третьої двері. У панди, правда, воно доходило до заднього бампера, як на вазівських універсалах, а ліхтарі абсолютно не обмежували отвір по ширині.

На цьому, мабуть, схожість з повнопривідною нивою закінчувалося. Рівно до 1983 року, поки в гамі італійської малолітражки не з’явилася версія 4х4! у той час повним приводом володіли лічені моделі, якщо, звичайно, говорити про постійний, а не підключається – цим могли похвалитися хіба що тольяттинський повнопривідник і британський range rover. Стан “парт-таймових” був ширший, проте компактна малолітражка з парою провідних осей – явище майже надзвичайне, за рідкісним винятком на кшталт повнопривідного citroën méhari, який випускався якраз в період з 1980 по 1983 роки. Забавно, що в перший рік випуску мехарі 4х4 з’явилася панда, а в останній – її повнопривідна версія. Швидше за все, така panda з’явилася якраз через те, що в європі полюбили ниву, і в піку цій машині італійці у співпраці з австрійською компанією steyr-puch створили версію з підключається повним приводом.

Panda 4×4 вважалася деякими європейцями альтернативою радянській ниві, хоча з точки зору прохідності між цими машинами лежала диференційно-роздавальна прірва

Її оснащували парою редукторів і карданних валів, проте задні колеса приводилися в рух трансмісією лише тоді, коли водій примусово «активізував» їх. Особливості цієї версії-поздовжні ресори і наявність вакуумного підсилювача в приводі гальм. Однак повнопривідну панду ні в якому разі не можна вважати ні аналогом нашої ниви, ніПовнопривідних audi тих років, адже у італійської машини був відсутній міжосьовий диференціал, і привід на задні колеса допускалося підключати лише при бездоріжжі і в діапазоні швидкостей до 40 км/год – переважно при їзді по прямій, адже в поворотах колеса передньої і задньої осей проходили б різний шлях.

Тому з точки зору трансмісії панду з певною натяжкою можна вважати аналогом луцької «волинянки», у якої при необхідності також примусово підключався привід саме задньої осі.

В кінці вісімдесятих років в єлабузі повільно, але очевидно вмирав довгобуд-зведення тракторного заводу-автогіганта. Зрозумівши, що цьому підприємству в нових економічних умовах ніяк не народитися, в радміні вирішили запустити на цьому місці автомобільний завод, прийнявши для цього відповідну постанову в липні 1988 року. Воно передбачало запуск першої виробничої черги в 1991 році, другої – в 1993-му, ну а третьої – в 1995-му.максимально стислі заплановані терміни вщент розбилися об нові економічні реалії. Валюти, так потрібної для закупівлі обладнання, катастрофічно не вистачало, підтримка нових проектів автомобільної промисловості була переведена на «самофінансування» ще в 1987 році, а постанова уряду срср про розвиток виробничих потужностей в 16 суміжних галузях так і залишилося в узгодженні назавжди.

Загалом, вже в 1990 році в уряді прекрасно розуміли, що елаз власними силами не потягнути і ніяку нову оку там випускати не вийде. Тому в спішному порядку партнерів стали шукати за кордоном, для чого були проведені переговори з представниками volkswagen, suzuki, mitsubishi, ford… Всі вони були готові поставляти або готові машини, або машинокомплекти для їх складання, а ось ділитися виробничими секретами або продати обладнання – це інше. У цей момент чиновники згадали про фіат, з яким чверть століття тому все не просто зрослося, а вилилося в будівництво величезного містоутворюючого підприємства, що відчуває себе відносно непогано навіть в умовах турбулентності періоду гласності, госпрозрахунку і перебудови. При цьому перша черга виробництва елаза, судячи з інформації, що просочилася в пресу, передбачала виробництво в елабузі саме fiat panda! ця звістка викликала резонанс і безліч дискусій.

fiat panda стала справжньою зіркою березневого номера журналу “за кермом” за 1991 рік, прикрасивши собою і обкладинку

Одні стверджували, що модель застаріла і її випуск через 11 років після початку виробництва в італії вже позбавлений будь-якого сенсу. Інші, навпаки, бачили в цій простій і утилітарній машинці якщо не радянський «жук», то як мінімум розвиток «сто двадцять четвертої теми», тільки вже в іншому місці і на передньопривідній платформі.

тема єлабуги неодноразово піднімалася на сторінках найстарішого радянського, а потім і російського автовидання. Панда там теж фігурувала.

Конкурентів ні самарам, ні таврії в італійському автомобілі не бачив ніхто з простої причини: в умовах багаторічного дефіциту свого покупця знайшов був будь-який автомобіль, а битва за його гаманець в той час і в тому місці виглядала б просто смішно, адже платоспроможний відкладений попит багаторазово перевищував пропозицію.

У другій черзі в єлабузі повинні були почати виробництво моделі “а93” – самостійно-спільної моделі, яка в подальшому знайшла своє втілення в проекті березовського під назвою “всеросійський автомобільний альянс”. Воістину, на той момент все змішалося в будинку автомобільно-радянських – і коні, і люди, і панди…

На жаль, ні фіатом, ні яким-небудь іншим автомобілем, включаючи колишній opel kadett з шильдиком daewoo, в елабузі так і не запахло, а спочатку камський тракторний завод з часом був трансформований у вільну економічну зону «алабуга», яка потім стала ліцензійним складальним виробництвом тракторів мінського тракторного заводу, а також підприємством з випуску спецтехніки та обладнання для «нафтянки».

Як ми вже згадували в попередніх розділах, модель пропонувалася з бензиновими двигунами-двоциліндровими ” воздушником» і чотирициліндровим 900-кубовим мотором традиційної конструкції. Однак крім 50-сильної тисячекубовой модифікації 4х4 під капотом італійської малолітражки можна було зустріти і двигун, який працював на важкому паливі. 1,3-літровий агрегат розвивав 37 «конячок». Однак якщо ви думаєте, що на цьому моторні варіації закінчилися, то глибоко помиляєтеся – в 1990 році італійці представили модифікацію panda elettra.

Задовго до tesla: компактний fiat приводився в рух не тільки бензином або “соляркою”, а й електрикою!

Батареї займали місце другого ряду сидінь, а при спорядженій масі в 1150 кг електромотор видавав 18 к.с., але вже в 1992-му вага машини знизили, а потужність двигуна, навпаки, збільшили до 24 к. С. Правда, по-справжньому популярною «електро-панда» так і не стала, адже машина вийшла важкою, не дуже практичною і досить тихохідною.

На пересиченому німецькому ринку знаходилося місце не тільки для porsche 911, але і для куди більш практичних, утилітарних і дешевих автомобілів, які коштували приблизно стільки ж, скільки комплект коліс для порше.

помітним елементом німецького пейзажу панда не стала, але відщипнути деякий шматок «бюджетного пирога» італійському виробнику в європі виразно вдалося

Італійський хетчбек був досить доступним автомобілем, хоча наші жигулі все одно коштували дешевше. Так, найбільш дешева модифікація lada nova junior з 1200-кубовим двигуном ваз – 2101 і заводським позначенням 21051 оцінювалася в лютому 1991 року всього в 8990 дойчемарок, в той час як fiat panda-в 10 390 марок.

Цікаво, що перелицьована панда під назвою seat marbella коштувала дешевше – 9675 dm, ну а наша самара з 1,1-літровим мотором 21081 стартувала від 10 990 марок. Решта автомобілів на кшталт nissan micra, wartburg з двигуном vw і ford fiesta коштували майже в півтора рази дорожче-від 13 450 до 16 390 марок.

на деяких модифікаціях цієї машини була навіть зсувний матерчатий дах!

Тобто, в німеччині у панди з явних конкурентів були хіба що застарілі жигулі або радянська «вісімка», яка на той момент вже не була ні останнім, ні передостаннім писком моди. Правда, потенційно наша самара була класом вище, проте на практиці багато потенційних покупців віддавали перевагу «чисто західній» машині.

Міф 7. Fiat panda першого покоління була масовою, але випускалася недовго

Міф

Вже в липні 1984 року з конвеєра зійшла мільйонна панда, до кінця 1985-го було випущено близько 1,4 мільйона машин, а до кінця літа 1988-го була взята цифра в 2 000 000 шт. Таким чином, цей fiat був одним з найбільш масових автомобілів марки і класу, випускаючись аж до 2003 (!) року! звучить дещо фантастично, але за два з невеликим десятиліття італійцям вдалося випустити і продати чотири з половиною мільйони автомобілів – тобто тільки трохи менше, ніж за 18 років в срср виробили представників найпершого сімейства (4,8 млн екземплярів).

Таким чином, цей fiat дійсно був однією з наймасовіших моделей італійського концерну, але випускався не просто довго, а дуже довго за світовими мірками. Адже навіть “одиничку” і її похідні у вигляді модифікацій 21011/21013 в тольятті випускали на п’ять років менше. Звичайно,» шістку «або» сімку ” на вазі виробляли довше, проте за світовими мірками panda першого покоління може вважатися справжнім довгожителем.

Опитування

Як вам ідея випускати панду в срср?

Голосувати

Ваш голос

Всього голосів: