Nissan murano i з пробігом: приречений варіатор і течі масла з v6

Ходова частина

Гальмівна система

У європейських і азіатських автомобілів спереду двухпоршневие супорти з плаваючою скобою, вони сильно забруднюються при русі по грунту і легко закисають, якщо бруд залишилася між циліндрами. У американських мурано супорт однопоршневий, трохи більш брудостійкий, але гальма менш чутливі і пальці супорта закисають частіше.

Діаметра в 320 мм у передніх дисків цілком достатньо для машини, яка не претендує на спортивність, враховуючи масу і потужність.

Ззаду супорти однопоршневі завжди. Механізм стоянкового гальма реалізований барабанними колодками всередині ротора дискового механізму, а привід зроблений педальним.

Блок абс цілком надійний, а велика частина відмов пов’язана з колісними датчиками і проводкою до блоку.

Підвіска

Підвіска особливих турбот не приносить. Правда, конструкція не радує відсутністю заводських ремонтних кульових і сайлентблоков для переднього важеля передньої підвіски і настільки ж неремонтопридатним верхнім важелем в задній. Зате ходить конструкція довго, в перебиранні проста, плюс є купа незаводскіх варіантів заміни і ремонту важелів.

У передній підвісці першими здаються саме сайлентблоки, причому частіше не через механічного зносу, а через течі масла з мотора. Опора стійки теж служить не дуже надійно: тріск при пробігах під сотню був типовою проблемою, але зараз деталь напевно замінена і інтервал заміни сильно зменшився.

У задній підвісці першими зношуються сайленти поздовжніх “лінків «і зовнішні» плаваючі” сайлентблоки (фактично — задні кульові опори) цапфи. Залежно від середньої завантаження ремонт потрібен при пробігах 80-200 тисяч, але часто можна обійтися малою кров’ю, змінюючи тільки поздовжній лінк і одну-дві кульові опори цапфи.

Крім зносу власне підвіски потрібно враховувати і старіння сайлентблоков підрамників, а також їх корозію (особливо заднього). При пробігах за 200 останнє особливо актуально.

Якщо хочете отримати заводський ресурс підвіски, то ціна перебирання оригінальними компонентами буде дійсно “преміальна”: тисяч 30 рублів на ремонт передньої без заміни амортизаторів — тільки важелів і опорників, і тисяч 40 на заміну задньої, теж без урахування амортизаторів. Ремонт із застосуванням аналогів в рази знижує довговічність. Для розуміння масштабу, ресурс сайлентблоков передніх важелів замість 120-150 тисяч складе тисяч 30 в кращому випадку.

Рульове управління

Звичайний гур зі звичайною рейкою особливих турбот не доставляють. Хіба що течі системи трапляються досить часто-основна причина в датчику тиску в магістралі. Датчик стоїть такий же, як на logan, і тече так само часто, після пробігу в 50 тисяч шанси неухильно зростають. Проблема недорога, але якщо упустити рівень рідини, то насос вмирає швидко, буквально за десяток (просто десяток, не тисяч) кілометрів.

Рейка при цьому досить міцна, при пробігах за 300 тисяч часто стоїть рідна, з мінімальними люфтами і без стуку. Головне – не допускати руйнування пиляків: бічні втулки починають стукати майже відразу.

Трансмісія

Загальні проблеми

Крім власне варіатора особливих проблем у трансмісії murano немає. Кардан ресурсний, шрус надійні, з ресурсом в 250-300 тисяч. Якість пиляків, правда, не дуже висока – для пересування по пересіченій місцевості не підходять.

Автоматичні коробки

Є повір’я, що на murano ставили тільки варіатор. На ділі це не так, звичайний 4-ступінчастий «автомат» зустрічається з мотором 2,5 на японських та інших азіатських авто і іноді трапляється навіть в парі з 3,5-літровим для машин з тих же азіатських ринків. У європі також була дизельна версія, яку оснащували аж 6-ступінчастим “автоматом”.

Але на практиці зустріти щось крім cvt jatco jf010e (він же re0f09a по ниссановскому коду) практично неможливо. Машини з моторами, відмінними від 3,5, вкрай рідкісні, як і варіант 3,5 з 4акп. За останніми треба буквально полювати, і зовсім не факт, що знайдений одиничний екземпляр буде в хорошому стані.

Коробка re4f04b-дуже міцний 4-ступінчастий автомат, по конструкції близький до коробок 90-х років. Основні вразливі місця-пара лінійних соленоїдів, задній планетарний ряд і гідротрансформатор( гдт), де сильно навантажена блокування, хоча ковзних режимів (коли накладка притиснута в повному обсязі) у коробки немає.

При перегрівах, нестачі мастила і регулярних пікових навантаженнях страждають ще й фрикціони пари пакетів, high clutch і forward clutch. При мінімальному догляді коробка навіть з мотором 3,5 служить довго, виходжуючи багато сотень тисяч кілометрів.

Основне питання, яке повинен хвилювати більшість власників murano 3,5 — це як поставити 4-ступку на свою машину замість варіатора. На жаль, якщо ви хочете залишити її повнопривідною, то доведеться шукати “повнопривідну” акп для моторів 3,0 або 3,5 з murano для азіатського ринку або споріднених presage 3,0 першого і другого поколінь, з переробкою проводки. Ну а ті, хто готовий до складнощів, зварюють акп з корпусу повнопривідного варіатора і дзвони акп моторів 2,5/3,5.

Зрозуміло, що на такі складнощі йдуть не від хорошого життя. Так, варіатор jatco jf010e по суті був не дуже вдалим експериментом, оскільки ні до, ні після варіаторів під крутний момент 300+ нм з штовхає ременем ніхто не робив. З ланцюгом замість ременя конструкції були і у jatco, і у audi, і у subaru, але ремінь для такої конструкції виявився слабенький. А всі конструктивні заходи по його збереженню виявилися недостатньо ефективні і викликали прояв інших слабких місць конструкції.

Навіть в околоідеальних умовах ресурс цієї коробки рідко перевищує 200 тисяч кілометрів, а найчастіше вже після сотні тисяч пробігу з’являлися проблеми. Основні поломки варіатора – це знос редукційного клапана маслонасоса коробки, знос ременя і конусів, а також знос гідротрансформатора і накладок його блокування. При роботі на прослизає ремені або регулярної повному навантаженні ще страждають підшипники валів і внутрішні підшипники конусів. Кроковий мотор вимагає заміни приблизно раз в 120-200 тисяч пробігу, в залежності від умов експлуатації.

Найчастіше у недосвідченого власника варіатор відправляється в ремонт з проблемами маслонасоса. Часто при цьому ремінь і конуси ще в цілком живому стані, і тільки гдт зношений-тут дуже активно використовуються накладки блокування, і при зниженні тиску вони згоряють моментально. Ремонт такого набору неприємностей з заміною степ-мотора і підшипників заодно обходиться в 40-60 тисяч рублів, але рідко коли сервіси, що займаються коробками, за таку суму візьмуться що-небудь робити. Швидше за все, в рахунок включать заодно заміну фрикціонів з ременем, і підсумкова сума буде 90-130 тисяч рублів. Точно врівень з ціною” беушного ” варіатора на даний момент.

Гарантовано малопробіжний варіатор коштує навіть дорожче, станом на літо 2021 року тисяч під 200 за японську коробку з гарантованим пробігом до 50 тисяч, оскільки такі деталі в страшному дефіциті. До слова, шанси на те, що він буде працювати довго, далекі від 100% — невеликий пробіг не завжди означає відмінний стан.

Загалом, збереження варіатора — це основна турбота кожного власника. Регулярна заміна фірмового масла ns-2 раз в 60 тисяч або навіть частіше. Збільшений радіатор охолодження-оригінальний на всіх машинах дуже компактний, на американських побільше, але все одно замалий. Зовнішній фільтр цій коробці теж дуже потрібен.

Для контролю цієї акп нашим співвітчизником написана дуже вдала програма cvtz50, яка дозволяє перевірити стан варіатора досить повно і навіть змінити ряд параметрів в її платній версії, що дозволяє продовжити ресурс коробки. Регулярна діагностика і акуратне обслуговування — запорука довгого життя коробки.

До найбільш дорогих неприємностей призводить не механічний знос, а падіння тиску масла — на справній коробці ремінь при акуратному зверненні може пройти досить довго, а конуси піддаються відновленню. Падіння тиску масла викликано в основному його забрудненням продуктами зносу накладок гдт і ременя, а також зносом маслонасоса і клапана в ньому.

Оскільки по варіатора дозволяє контролювати робочий тиск, то при грамотному обслуговуванні шанси на несподівану поломку невеликі. І якщо не доводити коробку до глобальних відмов, то все не так вже страшно. Сумна правда в тому, що японську машину традиційно купують, щоб їздити і ні про що не думати. В крайньому випадку-купити півмашини на розбиранні за 3 копійки і поміняти за ту ж суму. Діагностика та превентивний ремонт — це занадто складно.

Повний привід

Карданний вал, кутова передача і муфта приводу задньої осі особливих нарікань не викликають. Кардан не відрізняється надвисокимРесурсом, але свої 150-200 тисяч служить досить надійно, і першим здається підвісний підшипник. Муфта зношується в основному у людей, які навіщось вивозять мурано на бездоріжжі. Вона тут, здавалося б, така ж, як на duster, але за фактом вони сумісні хіба що по начинці — корпус інший, задній міст теж. Для оффроуда вона не підходить від слова “зовсім”.

Мотори

Загальні проблеми

У всіх машин дуже слабкі радіатори: течі, роздуви і втрата сот для них — типові проблеми навіть при порівняно невеликих пробігах. Бувалі власники машин іноді встигли поміняти пару-трійку радіаторів за час експлуатації.

Також дуже багато проблем з проводкою моторів, слабо герметизовані роз’єми проводки, а в місцях найбільшого нагріву проводка тріскається навіть на моторах останніх років випуску, і при будь-яких роботах потрібно бути вкрай обережними, щоб не викликати короткого замикання.

Бензинові мотори

Фактично єдиний мотор на murano — це vq35de на 3,5 літра і 231/265 сил, який часто підносять мало не як кращий мотор сучасності. З безперечних переваг потрібно відзначити чудові масогабаритні показники і потужність: всього 140 кілограмів для мотора потужністю 230-280 сил — це відмінний показник. Ресурс поршневої групи на багатьох машинах з ним перевищує 300 тисяч кілометрів, є і приклади пробігів під мільйон.

Дуже рідко можна зустріти машину з мотором qr25de на 2,5 літра і 170 сил. Це рядна “четвірка”, і вона більше відома по легковиках і легким кросоверам nissan. Її рідко хвалять, оскільки недоліків у неї багато. Але на тлі дизельного мотора yd25ddt на 2,5 літра і 190 сил, який в теорії зустрічався на європейських машинах, бензиновий 2,5 дуже навіть непоганий — у дизеля дуже проблемні вкладиші, і на navara та інших pathfinder він себе проявив погано.

Чим хороший v6 3,5, я вже написав. Компактний алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий привід грм дуже вдалої конструкції і максимальне використання пластику в конструкції. Загалом, поєднання здорового консерватизму і сучасних тенденцій до зниження ваги. Мотор є подальшим розвитком двигунів лінійки vq і модернізацією більш ранніх моторів 3,0 vq30de, які, в свою чергу, по конструкції сходять до ve30, і конструкція дуже добре відпрацьована.

Ланцюги досить надійні, ходять приблизно 200 тисяч кілометрів, у американців виходить дотягнути до 350, але у нас таких рекордсменів не помічено. Натягувач досить надійний, і знос ланцюга видно: 4-5 зубів вильоту — це новий ланцюг, а близько 12 — це термінова заміна.

Ресурс поршневої групи теж відмінний-дивись вище. Навіть є один штатний ремонтний розмір, а неоригінальні поршні бувають ще двох. Правда, точити гільзи потрібно акуратно-між циліндрами зовсім мало “м’яса”. І витрата палива непоганий, у пізніх машин з варіатором можна отримати 11-13 літрів по місту.

На жаль, без недоліків не обійшлося. Перше слабке місце – це каталізатори і проводка. Будь-які збої запалювання і порушення сумішоутворення призводять до розтріскування каталізаторів, і видуває їх частково в циліндри. Загалом, улюблена ніссанівська біда, від якої постраждали тисячі almera і tiida, є і у murano. Тільки ціна капремонту великого мотора вище майже в три рази. Зрізати каталізатори краще заздалегідь, а ще краще міняти їх на нормальні спорткати на металевій (а не керамічної) основі, які витримують коливання сумішоутворення.

Друга проблема тісно пов’язана з першою. З одного боку, регулярно залягають маслос’емние кільця призводять до швидкої смерті каталізаторів, а з іншого, пилящій каталізатор моментально пріканчівает поршневу групу, з задирами гільзи і поршня, а також сильним зносом компресійних кілець. І це добре помітно саме по компресії.

Додаткові причини витрати масла – це перегрів крайніх циліндрів: мотор вкрай чутливий до якості і термінів заміни антифризу, чистоті радіаторів і помпі, зі спрощеними китайськими двигунами може грітися на повністю справному моторі. Будь перегрів призводить до прискореної деградації пластика клапанних кришок і сальників свічкових колодязів. Коробить кришки не так часто, але сальник свічкового колодязя номінально незмінний, передбачається, що потрібно замінити кришку ціною 11-15 тисяч рублів. На практиці коронкою рассверливают внутрішню пластину кришки і ставлять сальник від toyota, у них якраз є відповідний, з ущільнювачем.

Також регулярно потрібно міняти клапан вентиляції картерних газів (вкг), він тут виконаний окремо, без мембрани і «грибка», і підходить, раптово, від hyundai – за відгуками, оригінал від корейців дешевше і якісніше японського. Неробоча вкг крім втрат масла викликає падіння тяги, течі і детонацію, так що контроль її стану на цьому моторі дуже важливий.

Течуть в піддон картонні прокладки каналів фазорегуляторов, що викликає не витрата масла, а падіння тиску. Якісно вирізати або купити готову прокладку зараз вже не проблема, але якщо в мотор залазили в останній раз років 10 тому, то можливі сюрпризи у вигляді прокладок з жерсті і пакувального картону в силіконовому герметику. Популярна помилка-покупка заводських прокладок 13533-jk21a. На цей мотор вони не підходять, хоча схожі по конфігурації.

Їздити з витоками масла загрожує, особливо якщо використовується маловязкое (5w30, наприклад). Тут може не тільки распредвали задерти, але і вкладиші, та й вали іноді просто ламає, а ланцюги перескакують. На жаль, мотор до останнього моменту не показує падіння тиску масла-гідрокомпенсаторів тут немає (клапана потрібно регулювати раз в 50 тисяч, щоб не розкришилися) і цокати нічим. А датчик традиційно для японських машин обраний так, щоб лампочка несправності загорялася, коли вже “кулак дружби” постукав. До речі, заміна датчика тиску масла на датчик в 1 бар-дуже вдалий тюнінг для мотора.

Менш серйозні проблеми зазвичай відгукуються зростанням витрати палива і втратами тяги. До стану лямбд мотор дуже чутливий, благо є прошивка “під євро-2″, що відключає дві” зайві”, що знижує число збоїв.

Система регулювання впускного колектора тут реалізована досить цікаво, привід ваккумний, але підводить його в основному проводка і реле. Зазначу не найвдаліший термостат-клинить його нечасто, але є тенденція до клину в закритому положенні, що загрожує перегрівом.

Підсоси повітря на впуску не завжди очевидні, мотор щільно упакований в моторний відсік, багато елементів перевірити складно (але бажано).

Беушні мотори коштують досить дорого, від 50 до 100 тисяч в залежності від стану, що не так вже й дешево. Рекомендації прості: не перегрівати, стежити за витоками, ну і ще бажано лити масло в’язкістю не 5w30, а більш в’язкі 10w40 або навіть 10w60.

Брати чи не брати?

В цілому мурано — вибір сумнівний. У минулому, 10-15 років тому, цю машину можна було назвати статусною, а всі пов’язані витрати — платою за статус. По закінченні часу статусності у неабияк підгниває кросовера не залишилося, а колишні проблеми встали в повний зріст. Втім, якщо він суб’єктивно подобається, і нічого проти ретельного обслуговування варіатора ви не маєте, то чому б не спробувати?